2010年對(duì)于航運(yùn)業(yè)來說是不平凡的一年。面對(duì)相對(duì)疲軟、不確定的航運(yùn)市場(chǎng)，2011年的干散貨、集裝箱、油輪等幾大航運(yùn)市場(chǎng)的走勢(shì)如何？
經(jīng)濟(jì)環(huán)境：復(fù)蘇乏力占主導(dǎo)
自2009年下半年開始的總量復(fù)蘇得到了鞏固，但卻以幾乎對(duì)所有領(lǐng)域的擔(dān)憂而告終。2011年伊始，隨著推動(dòng)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的宏觀經(jīng)濟(jì)措施，如大規(guī)模經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃到期，對(duì)通貨膨脹、通貨緊縮和經(jīng)濟(jì)過熱的傳統(tǒng)擔(dān)憂正在挑戰(zhàn)國(guó)內(nèi)和國(guó)際的經(jīng)濟(jì)學(xué)家，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇正在失去動(dòng)力。
據(jù)國(guó)際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測(cè)，2011年發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的增長(zhǎng)速度將從2010年的2.7%下滑至2.2%。同時(shí)，新興和發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)將從2010年的7.1%降至2011年的6.4%。復(fù)蘇緩慢的原因在于，金融危機(jī)引發(fā)衰退之后，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)復(fù)蘇非常疲軟的情況。
消費(fèi)和投資預(yù)計(jì)將取代刺激措施成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展動(dòng)力，這在發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體中尤為如此，這一過程已經(jīng)開始，但仍需加強(qiáng)。這會(huì)轉(zhuǎn)化成正增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)仍不夠強(qiáng)勁。復(fù)蘇乏力的原因在于此次危機(jī)留下的創(chuàng)傷，如裁員、勞動(dòng)力市場(chǎng)的不確定性增加、房產(chǎn)價(jià)值嚴(yán)重縮水、對(duì)經(jīng)濟(jì)和未來的普遍憂慮。在此次危機(jī)改變世界之前，消費(fèi)者揮金如土、債臺(tái)高筑，但如今他們更專注于清理債務(wù)，這就是為什么消費(fèi)遲遲無法真正釋放的原因。
另一方面，亞洲已在盡最大努力將重心從出口轉(zhuǎn)向投資和消費(fèi)來拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。隨著亞洲的主要貿(mào)易伙伴，特別是歐洲和美國(guó)正步入低增長(zhǎng)時(shí)期，培育亞洲的中長(zhǎng)期內(nèi)需甚至已經(jīng)變得更為重要，而且似乎正朝著積極的方向發(fā)展。
運(yùn)力供應(yīng)：將有大量新船交付
不管是干散貨船、油輪還是集裝箱船，都面臨大量新船于2011年交付的局面，而且這是緊跟在有史以來交船最多的2010年之后。干散貨船領(lǐng)域?qū)⒃獾阶顕?yán)重的沖擊，正如BIMCO預(yù)測(cè)，2011年散貨船船隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)將高達(dá)14%，油輪和集裝箱船船隊(duì)增長(zhǎng)預(yù)計(jì)不會(huì)少于8%。
所有領(lǐng)域的供應(yīng)增長(zhǎng)都側(cè)重于大型船舶，這可以從訂單與營(yíng)運(yùn)船隊(duì)的比例中證明。最大的干散貨船，好望角型船舶的比例為67%。超大型油輪的比例為38%，運(yùn)載能力在8000TEU以上的大型集裝箱船的比例則為95%。正常情況下，散貨船和油輪船隊(duì)的這一比例約為20%，集裝箱船船隊(duì)的比例約為30%。盡管大家都普遍預(yù)測(cè)需求增長(zhǎng)穩(wěn)健，但業(yè)界中短期的主要挑戰(zhàn)仍是噸位過剩。
干散貨運(yùn)輸：一切取決于中國(guó)
2010年的特點(diǎn)可以概括為，市場(chǎng)總體向好，年中出現(xiàn)下滑。2010年年中，隨著中國(guó)采取措施放緩增長(zhǎng)速度，防止經(jīng)濟(jì)和房地產(chǎn)市場(chǎng)過熱，BDI指數(shù)連續(xù)35天下跌。
2011年，干散貨總需求量預(yù)計(jì)將增長(zhǎng)7%，比2010年的9%需求增長(zhǎng)率有所放緩。在相對(duì)穩(wěn)定的市場(chǎng)中呈現(xiàn)的穩(wěn)固需求景象，已經(jīng)推動(dòng)船東重返船廠簽下許多新合同。此前，船東為避免接收已下單船舶，跑到船廠對(duì)所有合同進(jìn)行了重新談判，而僅在一年之后情況就出現(xiàn)了如此巨變。
2010年，每隔一天就有一艘新的好望角型船下水，這種情況預(yù)計(jì)將在2011和2012年繼續(xù)出現(xiàn)。即使在中國(guó)干散貨需求的基礎(chǔ)上增加美國(guó)和歐洲的需求，未來幾年內(nèi)供需之間的平衡，尤其是好望角型船領(lǐng)域，仍將處于“有利于租家”的局面。這是金融危機(jī)導(dǎo)致海上貿(mào)易大幅削減之前業(yè)界瘋狂購(gòu)船帶來的后果。
展望未來，干散貨市場(chǎng)將繼續(xù)嚴(yán)重依賴中國(guó)需求，這種需求在2009年和2010年極其強(qiáng)勁，以至于貿(mào)易平衡偏離正常，導(dǎo)致主要裝卸區(qū)出現(xiàn)了非常嚴(yán)重的塞港現(xiàn)象。
2011年，好望角型船運(yùn)費(fèi)的快速變化預(yù)計(jì)仍將繼續(xù)。同時(shí)，小型船市場(chǎng)境況預(yù)計(jì)將好于大型船，因?yàn)榍罢叩男聡嵨涣魅肓枯^小，運(yùn)載的商品也更為多樣化。
油輪運(yùn)輸：需求何時(shí)能夠趕上供應(yīng)？
成品油輪幾乎在2010年全年都在經(jīng)受著持續(xù)的壓力，而原油油輪僅僅在2010年下半年才感受到低需求和日益增加的供應(yīng)所帶來的痛苦。這是原油和精制石油產(chǎn)品在西半球主要消費(fèi)區(qū)消費(fèi)大幅減少的結(jié)果。
同時(shí)，東半球的穩(wěn)固需求已得到了證實(shí)，中國(guó)脫穎而出成為原油進(jìn)口大戶。不容置疑，亞洲需求已在增長(zhǎng)，而且還將繼續(xù)增長(zhǎng)，但東方對(duì)石油的強(qiáng)烈需求并不足以抵消西方消費(fèi)的減少。
雖然冬季市場(chǎng)只是短期內(nèi)油輪市場(chǎng)的暫時(shí)停歇，但看起來2011年油輪運(yùn)費(fèi)可能仍將處于有些不適的狀態(tài)。
2011年，原油領(lǐng)域在油輪航運(yùn)中的表現(xiàn)仍好于成品油領(lǐng)域，因?yàn)槌善酚腿允苤饕M(fèi)區(qū)需求疲軟以及噸位過剩的嚴(yán)重影響。
當(dāng)西方的需求最終回歸時(shí)，油輪需求將會(huì)再現(xiàn)強(qiáng)勁勢(shì)頭，因?yàn)闁|方的需求不太可能在近期內(nèi)減緩。強(qiáng)勁的油輪市場(chǎng)是否也會(huì)推高運(yùn)費(fèi)還要取決于船隊(duì)的發(fā)展趨勢(shì)。
然而，潛在的趨勢(shì)對(duì)原油油輪的挑戰(zhàn)要大于成品油輪。成品油運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)趨勢(shì)將高于原油運(yùn)輸，因?yàn)槿缃褚呀?jīng)建成和正在建設(shè)中的煉油廠離油井的距離要比20年前近得多。
集裝箱運(yùn)輸：令人驚訝的恢復(fù)
集裝箱航運(yùn)從2010年初的最低谷升到了8月份的最高點(diǎn)，收入和運(yùn)輸量達(dá)到了2008年以來從未見過的水平。
2010年第一季度，運(yùn)費(fèi)從極低點(diǎn)升到了最高水平，并保持了半年，直到傳統(tǒng)運(yùn)輸量高峰的第三季度末才開始下滑。
此次恢復(fù)讓很多人感到驚訝，因?yàn)闃I(yè)界還在設(shè)法通過大范圍采用減速航行和擱置的辦法將運(yùn)費(fèi)拉回可持續(xù)的水平，即使在一些領(lǐng)域，如較小船舶領(lǐng)域，這種狀況還未改善很多。
運(yùn)輸量的正增長(zhǎng)反過來導(dǎo)致大量的擱置船舶重新投入運(yùn)營(yíng)，以至于2010年11月初時(shí)閑置的船舶僅有120艘。但是，隨著許多新造船的持續(xù)涌入，業(yè)界擱置船舶的做法將再次出現(xiàn)，而擱置到何種程度才能解決運(yùn)力過剩，仍需拭目以待。
由于市場(chǎng)減弱的勢(shì)頭很大程度上取決于業(yè)界配置運(yùn)輸需求的調(diào)整能力，運(yùn)費(fèi)預(yù)計(jì)將在2011年前幾個(gè)月悄然下滑。在2011年接下來的時(shí)間里，歐盟和美國(guó)的消費(fèi)者重返商店，工作崗位增加，這將對(duì)集裝箱航運(yùn)的需求產(chǎn)生很強(qiáng)的溢出效果。亞洲內(nèi)部的需求預(yù)計(jì)將保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，但隨著背后的再進(jìn)貨效應(yīng)，真實(shí)的需求應(yīng)會(huì)緊隨而至，再次推高運(yùn)輸量和運(yùn)費(fèi)。
當(dāng)然，一個(gè)很大的不確定性則是船廠將如何對(duì)訂單放緩作出反應(yīng)。2010年船廠造船產(chǎn)能為5100萬修正總噸，2011年預(yù)計(jì)將增至5500萬修正總噸，很明顯，交船和下單的速度并不同步。2013年產(chǎn)能過剩的情況將非常嚴(yán)重。隨著這些新船的交付，訂單大幅增長(zhǎng)的前景十分渺茫，航運(yùn)業(yè)將陷入傳統(tǒng)的兩難境地，船舶擁有的資本密集型和船舶建造的勞動(dòng)密集型，將被淹沒在大量的常見問題之中。希望不會(huì)看到各種補(bǔ)貼和貿(mào)易扭曲的丑陋面孔，它們已經(jīng)給世界貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)帶來了如此嚴(yán)重的破壞，造成了國(guó)與國(guó)之間不必要的不信任和猜疑。
作者：林正錦 編譯 來源：中國(guó)船檢
