2007年3月4日，一場罕見的超強溫帶風暴潮席卷黃海和渤海北部海區(qū)，給船舶安全造成了極大的威脅。當時，本人所在的“QYH”輪正在營口鲅魚圈港錨地拋錨待進港，而該區(qū)域正是那次溫帶氣旋的強風區(qū)域（當時船上的實測風速曾達到14級）?，F就本輪經受該次溫帶風暴襲擊過程中采取的應對措施談一點體會，以期達到拋磚引玉的目的。

1當時的天氣形勢

從3月3日凌晨我輪收到的日本氣象廳發(fā)布的3月3日0200時的地面分析圖上可以看到，當時渤海、黃海北部海區(qū)還沒有封閉的圓形等壓線存在，即尚未形成溫帶氣旋，而貝加爾湖地區(qū)有一個1 052 hPa的冷高壓，上述海區(qū)只因受強冷空氣南下前的暖濕氣流的影響而形成大規(guī)模的濃霧天氣。

但是從日本氣象廳發(fā)布的3月4日0200時的地面分析圖上就可清楚看到，有一位置在34°N／119°E，中心氣壓為1 004 hPa的低壓已經形成，移動速度為15 kn，方向NEN。當天1400時的地面分析圖上顯示其中心位置已在38°N／124°E，移動速度為15 kn，方向仍為NEN，但中心氣壓已下降為996 hPa。與之相對應的北方冷高壓中心位置在48°N／105°E附近，中心氣壓為1 050 hPa，移動速度為15 kn，方向SE。冷高壓和溫帶氣旋中心兩者之間的壓差為54 hPa，如此近的距離內形成如此大的壓差，冷高壓前鋒密集的等壓線梯度，形成的梯度風的強度可想而知。為此，各氣象臺均發(fā)布了海洋天氣警報，提醒在上述海區(qū)的船舶做好防范工作。

2船舶改拋“一點錨”抗超強溫帶風暴過程

“QYH”輪是一艘1 700 TEU的集裝箱船，船長179.70 m，船寬27.60 m，總噸20 624，凈噸9 470，夏季滿載吃水10.72 m，載重噸25 679 t。3月3日2055時“QYH”輪126N航次，離錦州港（船上載有集裝箱833TEU，貨重15 759 t，甲板上載有2個高箱），開航去營口鲅魚圈，接營口代理電，計劃直靠鲅魚圈52泊。3月4日0000時抵港（抵港艏吃水9.25 m，艉吃水9.40 m，GM 1.20 m），經與港調聯系得知，由于風力較大，引航拖輪已無法出港，但可以自引進港靠泊?？紤]到安全因素（而且即使進港靠泊，由于風大，碼頭裝卸作業(yè)也可能停止），遂決定在錨地拋錨。0043時拋妥左錨8節(jié)入水，錨位：41°21′.51N，121°50′.70E，艏向358°，測深儀測得龍骨以下水深為7 m。當時氣象：陰天，北風7級，氣壓1 022 hPa，氣溫1℃，能見度良好。當天1420時，風力增至北風9級，發(fā)現走錨。1423時，動車微進，止住走錨。1445時，決定起錨，另選錨位改拋“一點錨”。1513時錨離底，開車，駛向選定拋錨點。1555時，第一次拋雙錨，因未能同時拋下，起錨后重拋。1610時，第二次拋雙錨，因船舶搖晃使錨止鏈器自動合上，左錨拋下后，右錨沒有同時拋下，復起錨后重拋。1625時，同時拋下雙錨，雙錨8節(jié)錨機，艏向309°，測深儀測得龍骨以下水深為9 m，此時風力已增強至10級，我輪密切關注著天氣及船位的變化。1800時，實測風力達到北風14級（45 m/s）。1825時發(fā)現錨位又開始走動，即動車微進，以減少錨鏈的受力，減緩走錨速度，在此期間風力維持在北風11級左右，我輪反復以“微進，停車”來減緩走錨。2100時，風力減至9級左右，停車后觀察，發(fā)現雙錨已抓妥，不再走錨。前3 h內，錨位南移0.7 n mile。2400時后，風力減至NW8級。3月5日0500至0800時，風力復又增強至10級左右，但我船錨位正常，沒有發(fā)現走錨。3月6日0500時，港調通知我輪起錨進港，0530時，絞起雙錨，自引進港，0730時，靠妥碼頭。

3走錨后起錨重拋的安全措施及錨位的選擇

（1）拋錨船舶因大風浪導致走錨而需起錨重拋時，為確保安全，應確信車、舵及錨機的工況良好，起錨過程中應車舵配合，減少錨鏈受力，減輕錨機負荷，盡快使錨離地。同時注意到本船與周圍船舶間要有足夠的距離，防止起錨后壓向周圍船舶。就本次操作而言，我的做法是：在整個起錨過程中，要求大副時刻報告錨鏈的受力情況及方向，以調整車速和船首向，保證錨鏈基本上處于松弛狀態(tài)，在錨即將離地時適當增加車速，錨離地后即加大車速，有效控制船舶駛向選定錨位。

（2）關于“一點錨”的拋錨作業(yè)。

①首先要確定船艏向，拋錨前把航向把定在拋錨后的艏向上。

②盡量使船速為零時拋下雙錨。拋錨后利用風流作用造成的船舶后退松鏈，后退速度快時，適時進車，減緩后退速度。

③務求雙錨同時拋下，使拋下的雙錨在“一點”上，達到雙錨同時受力的效果。

④松鏈過程中，保持雙錨松鏈長度一致。剛拋下時可能鏈長不一致，但后退松鏈時務必調整到一樣的長度。

⑤船舶改拋“一點錨”的操作，務必在風力達到7～8級時拋妥。如果拋得太早，因受潮流的影響，船舶有可能在大風來臨前轉向、掉頭，容易使雙錨錨鏈絞纏；如果談錨泊船如何應對超強溫帶氣旋

拋得太遲，則大大增加了操作的難度。就本次操作而言，拋“一點錨”的時機已晚了一點，增加了操作的難度。

⑥拋妥“一點錨”后，要求當班駕駛員每隔1h記錄一次船艏向，以便在起錨時確定雙錨錨鏈是否絞纏。在本次起錨操作過程中，大副發(fā)現右錨離底時，右錨似乎在左錨錨鏈上且錨機負荷明顯加大，因此報告說兩錨錨鏈可能絞在一起。但根據駕駛員每隔1h的船艏向記錄（基本上保持在偏北方向不變），可判斷雙錨錨鏈不會絞纏，而是有可能右錨的錨爪鉤到左錨的錨鏈。故在絞緊右錨并使其離底后復拋下右錨，兩錨便自動脫開了。

（3）錨位的選擇。就本次拋錨，可供考慮選擇的有下列因素：

①水深：本輪吃水9.40 m，選擇在海圖水深18 m的地方拋錨是基于這樣的考慮：既不會因浪大而使船舶墩底，也不會因水深太深而影響錨的系留力和風大時產生過大的浪涌。

②本船艏艉方向上盡可能沒有其他拋錨船，如果無法滿足，則盡量增大與他船的距離，以防他船或本船走錨帶來的危險。

③盡量靠上風拋錨，當發(fā)生走錨時有足夠的余地。注意周圍礙航物的情況，并保持足夠的距離，尤其是艏艉方向上的。

4本次抗超強溫帶風暴的體會

根據事后的有關報道：本次風暴潮由于受江淮氣旋與冷高壓的共同作用，是自1951年以來最強的一次，實際的強度要大于預報的強度。本次在鲅魚圈錨地拋錨的船舶，共有10條船丟錨，有的船甚至雙錨盡失，有一條船因大艙進水而準備棄船。靠泊在碼頭的船舶危險性更大，幾乎所有船舶都發(fā)生斷纜，有一條船最后只剩下一根纜，港內所有拖輪出動搶險。陸上斷水、斷電、交通癱瘓，損失巨大，而我船安然無恙。通過這次成功抗擊超強溫帶風暴潮，有如下幾點體會：

（1）船長應具有預見性和決策力，這是船舶遭遇突發(fā)性事件、危險局面時能否化險為夷的必備條件，尤其是關鍵點的決策，更是考驗船長能力的關鍵時刻。就本次抗強風暴來說，我輪成功地把握了兩個關鍵點：

第一個關鍵點是抵港時雖然可以直接進港靠泊，而且就當時的氣象條件來說，自引進港靠泊的安全性是可以保證的，但還是選擇了在港外拋錨。因為根據氣象報告，有強風暴潮要影響本港，其風力相當大，考慮到靠在碼頭上的安全性要比錨地拋錨差，因此果斷選擇在錨地拋錨。果然進港靠泊的船舶險象環(huán)生，幾乎都發(fā)生了斷纜事故；

第二個關鍵點是在第一次走錨后，毅然決定起錨另選錨位，改拋“一點錨”，否則斷鏈丟錨在所難免（事實也確實如此，多數在該錨地拋錨的船舶都發(fā)生了斷鏈丟錨事故，有的船一只錨丟了以后，又拋下了另一錨，結果雙錨盡失）。本次風暴潮由于是溫帶氣旋與冷高壓的共同作用，作為船長應預見到其風力強度決不會低于臺風，就應該把它當作臺風來防抗，謹慎操作，在錨地改拋“一點錨”是最佳選擇。

（2）大風浪中操作應把人身安全放在第一位。本輪拋好“一點錨”后，由于風力增強至12級以上，導致又一次走錨，此時只能采取動車微進的辦法來減緩走錨。一般來講此時應派人到船艏觀察錨鏈方向，根據錨鏈方向動車，當時大副也主動提出去船艏，但那時的氣象已是狂風大作，14級的風力夾帶的大雪，氣溫下降至零下10℃，甲板被厚厚的冰雪覆蓋，根本無法行走，且巨浪滔天，船艏大量上浪，派人過去極其危險，因此決定不派人過去。當然動車也不能盲目，經查看潮汐表，當時的流向與風向基本一致，而且實際情況確實是艏向正頂風，因此動車時只需頂著風即可，一般不會出現動車前進方向與錨鏈方向不一致的問題。同時，由于拋錨點的選擇考慮了諸多因素，走錨的后果導致的危險性也不大。

（3）影響我國近海的溫帶氣旋有黃海氣旋、江淮氣旋和東海氣旋，發(fā)生的季節(jié)春夏秋冬均有，但就強度而言，由于受冷高壓南下的“疊加”效應的影響，發(fā)生在冬春交際時的溫帶氣旋強度尤強。因此，作為船長要對溫帶風暴潮有清醒的認識。要如同防抗臺風一樣認真分析氣象，根據具體情況，采取相應的應對措施，確保人命和船貨安全。

（4）甲板部船員各工種之間要互通，要做到“全能”，不僅要會，而且要熟練。本次改拋“一點錨”時，前兩次都未成功，關鍵是船員之間的配合不默契，動作不協調。由此可看到加強船員日常培訓的重要性。

作者：陳岳彬  來源：航海技術