來源：中國遠洋航務(wù) 時間：2012年2月20日
摘要：在高油價時代，航運企業(yè)更要廣泛、科學(xué)、合理使用經(jīng)濟航速，節(jié)約燃油成本、控制燃油風險。本文在從營運角度闡述經(jīng)濟航速概念的基礎(chǔ)上，對航運公司如何正確指導(dǎo)船舶使用經(jīng)濟航速提出建議。
船用燃油是航運公司變動成本的重要組成部分。隨著燃油價格的不斷攀升，目前，集裝箱船隊燃油成本占總成本的比例已超過20%，散貨船隊燃油成本占總成本的比例接近10%(與公司船隊經(jīng)營方式有關(guān)，出租多則比例低，出租少則比例高)，一般雜貨船隊高者已接近40%。燃油成本高漲，侵蝕了航運公司相當部分經(jīng)營效益；燃油成本的不確定性，也為經(jīng)營部門選擇合理的經(jīng)營模式，制造了困難，如以長期包運合同(以下簡稱“COA合同”)為基礎(chǔ)而進行的長期租入船舶的操作，就因難以鎖定燃油成本，而使經(jīng)營效益面臨很大的不確定性。
指導(dǎo)船舶運用精益管理理念，合理使用經(jīng)濟航速，是航運公司控制燃油成本，確保航次經(jīng)營效益最大化的重要經(jīng)驗之一。由于各航運公司對經(jīng)濟航速的概念論述不一，在實際使用中，也存在航運公司和所屬船舶因?qū)?jīng)濟航速的概念認識不統(tǒng)一，船舶執(zhí)行出現(xiàn)較大偏差的現(xiàn)象。
一、經(jīng)濟航速的基本概念
從經(jīng)營角度，營運船舶經(jīng)濟航速可分為兩種：即完全不考慮機會成本的絕對經(jīng)濟航速和充分考慮機會成本的相對經(jīng)濟航速。
從技術(shù)和管理角度，營運船舶經(jīng)濟航速也可分為兩種：即最低燃油消耗率航速、最低燃油費用航速。
下面從營運角度分別闡述“絕對經(jīng)濟航速”和“相對經(jīng)濟航速”的基本概念及其特點。
(一)絕對經(jīng)濟航速的概念及其特點
1。概念
所謂“絕對經(jīng)濟航速”，是指船舶航行相同里程，在不考慮船期成本的前提下，耗油量最少的航行速度。
傳統(tǒng)概念上的經(jīng)濟航速，通常指“絕對經(jīng)濟航速”。
2。特點
特點之一，以里程做參考，只考慮耗油數(shù)量的絕對最小值。
特點之二，不考慮機會成本，即忽視船期成本和贏利期望。
特點之三，航速的確定，主要取決于船舶技術(shù)狀況和貨物積載情況，外部氣象和海況也是考慮的因素。
特點之四，是運用絕對經(jīng)濟航速的概念指導(dǎo)生產(chǎn)經(jīng)營，存在嚴重和不可忽視的局限。
局限之一，不利于企業(yè)形成普遍使用經(jīng)濟航速的良好氛圍。
在市場經(jīng)濟條件下，企業(yè)的根本宗旨是創(chuàng)造最大經(jīng)濟效益。在這個前提下，如果充分考慮船期成本和公司的贏利期望，船舶能夠使用絕對經(jīng)濟航速則只限于幾種特殊情況(在下文中將講到)。正是由于使用范圍的局限性，對公司形成良好的使用經(jīng)濟航速的氛圍極為不利。
局限之二，船舶航行中普遍使用絕對經(jīng)濟航速，將損害現(xiàn)有運力發(fā)揮最大運能，降低生產(chǎn)效率。
普遍使用絕對經(jīng)濟航速，將損害運力發(fā)揮最大運能，進而降低生產(chǎn)效率。以船舶航行率為50%計算，船舶航速每降低10%，運能降低5%。從經(jīng)濟上分析，在運力需求旺盛的情況下，降低生產(chǎn)效率，一般不是最好的選擇。
局限之三，船舶航行中普遍使用絕對經(jīng)濟航速，并不必然降低能耗。
在市場有客觀需求的情況下，運能的損失，意味著要有新的運力進行補充，而新增運力也是要消耗能量的。因此，從整體上來說，只有在總運力供應(yīng)超過總需求的情況下，即使使用絕對經(jīng)濟航速也能保證市場對運力的需求時，使用絕對經(jīng)濟航速才具有經(jīng)濟上和環(huán)境保護上減排的真正意義。
(二)相對經(jīng)濟航速的概念及其特點
1。概念
所謂“相對經(jīng)濟航速”，是指船舶完成一次特定的任務(wù)(通常指一個航次)過程中，為保證航次經(jīng)營效益最大化而使用的航速。
2。特點
特點之一，“相對經(jīng)濟航速”是一個復(fù)雜的概念，其主要特點是充分考慮機會成本，如船期成本，經(jīng)營水平，燃油價格，船舶調(diào)度計劃，客戶需求等，以保證航次(或一個特定時期)經(jīng)營效益最大化。
指導(dǎo)船舶合理使用經(jīng)濟航速，既是落實國家節(jié)能減排政策的具體措施，也是船公司控制燃油成本、保證航次經(jīng)營效益最大化的有效手段。
特點之二，“相對經(jīng)濟航速”同時還是一個動態(tài)的概念，在不同航次之間、在同一航次不同港口之間，對航行速度的要求也可能是不一樣的，需要及時調(diào)整“相對經(jīng)濟航速”的量值。
特點之三，“相對經(jīng)濟航速”的量值上限受到限制。如，某一船舶理論計算的最佳“相對經(jīng)濟航速”量值是20海里/小時，但受船舶設(shè)計或船舶工況限制，實際上不能達到。
特點之四，影響“相對經(jīng)濟航速”的因素比較多，因而在計算上比較復(fù)雜，需要一個長期的經(jīng)驗積累的過程。
(三)絕對經(jīng)濟航速和相對經(jīng)濟航速的關(guān)系
1。絕對經(jīng)濟航速是相對經(jīng)濟航速的特殊情況。
盡管兩個概念在內(nèi)涵上有本質(zhì)的區(qū)別，但在某些特殊情況下，“絕對經(jīng)濟航速”和“相對經(jīng)濟航速”在數(shù)值上是可以相等的。如，船舶從A港航行到B港，B港靠泊計劃已定，船舶有較多的富裕時間，即使只用絕對經(jīng)濟航速也不會影響靠泊計劃，這種情況下，“絕對經(jīng)濟航速”也就是我們所要求的“相對經(jīng)濟航速”。
2。船舶航行中在任何情況下，都可以使用相對經(jīng)濟航速，但只有在特殊情況下，使用絕對經(jīng)濟航速才具有經(jīng)濟性。這是由兩個概念的不同內(nèi)涵和外延決定的，也是企業(yè)追求經(jīng)濟效益最大化在船舶航速上的具體體現(xiàn)。
二、航運公司如何指導(dǎo)船舶使用經(jīng)濟航速
(一)準確把握經(jīng)濟航速的基本概念，做到經(jīng)營者決策者、管理者和執(zhí)行者心中有數(shù)，措施得力，執(zhí)行到位。
指導(dǎo)船舶合理使用經(jīng)濟航速，既是落實國家節(jié)能減排政策的具體措施，也是船公司控制燃油成本、保證航次經(jīng)營效益最大化的有效手段。
由于航運企業(yè)所追求的是最大效益下的“相對經(jīng)濟航速”，因此，無論決策者、經(jīng)營者還是執(zhí)行者，首先要準確把握基本概念，深刻理解概念的內(nèi)涵和外延，做到心中有數(shù)后再精確測算航次甚至不同航段所要求的“相對經(jīng)濟航速”，要求船舶執(zhí)行；經(jīng)營人員要與機務(wù)管理人員、技術(shù)人員、船舶執(zhí)行者之間需要進行廣泛的溝通，取得共識，爭取互相理解和支持，保證執(zhí)行到位。
(二)使用“相對經(jīng)濟航速”要堅持效益優(yōu)先的根本原則，這既是概念本身的基本要求，也是企業(yè)追求的經(jīng)濟目標。
判斷是否“相對經(jīng)濟航速”，一般以指定航次能否達到經(jīng)濟效益最大化為基本評判標準。
經(jīng)營人員(船舶調(diào)度人員)在測算和下達航次“相對經(jīng)濟航速”時，必須綜合考慮船舶船期成本、可預(yù)測的期租水平，使用的燃油價格，船舶調(diào)度計劃，客戶需求、氣象影響等諸多因素，綜合測算。
船舶在執(zhí)行中，必須正確理解經(jīng)營人員的真實意圖，在機務(wù)管理人員的指導(dǎo)和協(xié)助下，制訂具體措施，保證執(zhí)行到位；遇到不可控因素影響時，應(yīng)認真分析原因，提出改進措施，同時及時將執(zhí)行中的情況如實匯報，以形成管理者和執(zhí)行者有效聯(lián)動的機制。
(三)應(yīng)用“精益管理”的基本理念，指導(dǎo)船舶全面推行“經(jīng)濟航速”。
1。航運企業(yè)在以下幾種情況下應(yīng)指導(dǎo)船舶使用“絕對經(jīng)濟航速”。
(1)穿越臺風前進路線前已決定拋錨避風；
(2)抵港時間明顯早于合同確定的受載期；
(3)靠泊計劃已定，抵港時間明顯早于靠泊時間；
(4)班輪條款下，船舶抵港時間明顯早于貨物備妥時間；
(5)其他可以使用絕對經(jīng)濟航速的情形。
2。任何情況下，船舶都應(yīng)該使用“相對經(jīng)濟航速”；使用“相對經(jīng)濟航速”的難點是合理確定“相對經(jīng)濟航速”。
經(jīng)營人員(船舶調(diào)度人員)在確定船舶單航次“相對經(jīng)濟航速”時，應(yīng)充分考慮以下情況。
(1)從宏觀上主要考慮兩點：一是航線運力合理布局，做到大多數(shù)船舶布局在合理的航線上；二是利用氣象因素優(yōu)化航線組合。
仔細研究船型及耗油，在航線派船時考慮收入與油耗的關(guān)系。在符合貨載要求的情況下，安排航線運力時，盡量安排低油耗的船舶跑長航線及油價高的地區(qū)；盡量派油耗高的船舶跑短航線及燃油價格低的地區(qū)。
根據(jù)經(jīng)營的實際需要，經(jīng)營人員在安排航次任務(wù)時，加強與海務(wù)、機務(wù)和船長的溝通，指導(dǎo)船長利用風、流的有利因素，合理地優(yōu)化航線設(shè)計。
(2)在微觀上主要考慮船舶的長期平均期租水平(尤其是對下航次的影響)、船期成本、燃油價格、船舶調(diào)度計劃、客戶需求等因素。
船舶長期(一般以上年為參考)平均期租水平是制訂“相對經(jīng)濟航速”的重要參考依據(jù)，經(jīng)營人員在確定當前航次“相對經(jīng)濟航速”時應(yīng)予以充分考慮。如果只考慮當前航次的期租水平，而不考慮銜接航次，在執(zhí)行中極有可能造成事與愿違的結(jié)果。如：
下航次任務(wù)和本航次任務(wù)中有較長(如2～3天)間空的情況。以當前航次為核算單元確定的“相對經(jīng)濟航速”，可能在本航次開較快航速，節(jié)約了1～2天船期，在經(jīng)濟上是合算的，但和下航次一起核算時就不能體現(xiàn)效益最大化的目的。
下航次任務(wù)已定，且和本航次銜接很緊，甚至可能造成租船人因船舶延期取消合同的情況。以當前航次為基礎(chǔ)確定的“相對經(jīng)濟航速”，可能是要適當減速。但由于影響后一個航次的經(jīng)營，所以也是不可取的。
船期成本和燃油價格，是確定船舶“相對經(jīng)濟航速”的基礎(chǔ)。
經(jīng)營人員在確定“相對經(jīng)濟航速”時，應(yīng)協(xié)調(diào)機務(wù)技術(shù)人員和船舶，認真測算使用“相對經(jīng)濟航速”與不使用“相對經(jīng)濟航速”所引起的燃油變化量，并根據(jù)燃油價格計算總的燃油價值，與可能節(jié)約或多用去的船期成本和預(yù)期贏利之和進行比較，再指導(dǎo)船舶使用正確的航速。
(四)以市場為導(dǎo)向，研究并運用市場規(guī)律，合理地轉(zhuǎn)移燃油成本，以規(guī)避使用“相對經(jīng)濟航速”也無法克服的風險。
使用相對經(jīng)濟航速，是航運企業(yè)“以我為主”，從經(jīng)營角度、從內(nèi)部對“航速和效益關(guān)系”進行有效管理的一種手段。但從全面控制燃油價格變化的市場風險來說，這種內(nèi)部管理手段的作用顯然是有限的。因此，各航運企業(yè)，還必須在內(nèi)部管理的基礎(chǔ)上，加強對市場態(tài)勢的研究力度，加強對客戶的研究力度，加強對競爭對手的研究力度，以市場為導(dǎo)向，及時抓住市場有利時機，運用市場規(guī)律，合理轉(zhuǎn)移燃油成本。各航運企業(yè)可結(jié)合本公司實際情況，考慮采取以下措施：
1。簽訂COA包運合同時，應(yīng)充分考慮燃油價格上漲可能帶來的風險。在對COA合同運輸期限內(nèi)燃油價格變化趨勢不明朗或沒有把握的情況下，應(yīng)力爭簽訂燃油附加費條款，保證合理的利益。
2。應(yīng)結(jié)合對市場態(tài)勢的判斷和燃油價格上漲的實際情況，考慮適當增加期租租出船舶經(jīng)營的比例。
3。應(yīng)用燃油成本控制線理論，指導(dǎo)期租租入船舶經(jīng)營。根據(jù)相關(guān)研究成果，不同船型，每百元收入支出燃油費用是不同的，甚至差別很大。各航運公司應(yīng)認真研究并確定本企業(yè)不同船型每百元收入燃油成本支出的控制范圍。凡是租入船舶百元燃油費用可能超過這個范圍、存在重大的利潤風險甚至出現(xiàn)虧損的，要謹慎考慮租船經(jīng)營。
4。在固定航線班輪條款貨源和航次租船中，應(yīng)考慮向貨主或租船(艙)人收取燃油附加費。方式有兩種，一是直接體現(xiàn)在運價或租金中，二是按貨量單獨收取燃油附加費。采取何種方式，應(yīng)充分考慮與客戶的關(guān)系。一般來說，對一般客戶或租家，可采取直接在運價中體現(xiàn)的方式，即按市場規(guī)律提高運價或租金，但對戰(zhàn)略客戶、大客戶和重要客戶，應(yīng)按照利益共享、風險共擔的原則，在雙方充分協(xié)商、并盡力爭取對方理解和支持的情況下，以特定的燃油價格為基準，在運價不變的情況下，根據(jù)燃油價格變化調(diào)整燃油附加費。
(五)運用“精益管理”理念，建立科學(xué)的使用“相對經(jīng)濟航速”分析評估制度，著力于長效機制的建設(shè)。
營運船舶使用“相對經(jīng)濟航速”是一項長期的工作，要在總結(jié)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，建立科學(xué)的分析制度和風險控制制度，著力于長效機制建設(shè)；要通過對數(shù)據(jù)的連續(xù)跟蹤，尋找規(guī)律，通過比較分析，檢驗實踐效果，通過挖掘典型，推廣使用，通過持續(xù)改進，不斷提高管理水平。
為此，建議：
1。制訂使用“相對經(jīng)濟航速”的制度和合理流程，促進制度建設(shè)，使這項工作制度化、經(jīng)?；土鞒袒?。
2。定期對使用“相對經(jīng)濟航速”的效果進行評估，并根據(jù)評估結(jié)果不斷改進。
3。根據(jù)實踐結(jié)果，建立經(jīng)濟航速的分析計算模型，逐步減輕工作強度。
船用燃油是航運公司變動成本的重要組成部分。隨著燃油價格的不斷攀升，目前，集裝箱船隊燃油成本占總成本的比例已超過20%，散貨船隊燃油成本占總成本的比例接近10%(與公司船隊經(jīng)營方式有關(guān)，出租多則比例低，出租少則比例高)，一般雜貨船隊高者已接近40%。燃油成本高漲，侵蝕了航運公司相當部分經(jīng)營效益；燃油成本的不確定性，也為經(jīng)營部門選擇合理的經(jīng)營模式，制造了困難，如以長期包運合同(以下簡稱“COA合同”)為基礎(chǔ)而進行的長期租入船舶的操作，就因難以鎖定燃油成本，而使經(jīng)營效益面臨很大的不確定性。
指導(dǎo)船舶運用精益管理理念，合理使用經(jīng)濟航速，是航運公司控制燃油成本，確保航次經(jīng)營效益最大化的重要經(jīng)驗之一。由于各航運公司對經(jīng)濟航速的概念論述不一，在實際使用中，也存在航運公司和所屬船舶因?qū)?jīng)濟航速的概念認識不統(tǒng)一，船舶執(zhí)行出現(xiàn)較大偏差的現(xiàn)象。
一、經(jīng)濟航速的基本概念
從經(jīng)營角度，營運船舶經(jīng)濟航速可分為兩種：即完全不考慮機會成本的絕對經(jīng)濟航速和充分考慮機會成本的相對經(jīng)濟航速。
從技術(shù)和管理角度，營運船舶經(jīng)濟航速也可分為兩種：即最低燃油消耗率航速、最低燃油費用航速。
下面從營運角度分別闡述“絕對經(jīng)濟航速”和“相對經(jīng)濟航速”的基本概念及其特點。
(一)絕對經(jīng)濟航速的概念及其特點
1。概念
所謂“絕對經(jīng)濟航速”，是指船舶航行相同里程，在不考慮船期成本的前提下，耗油量最少的航行速度。
傳統(tǒng)概念上的經(jīng)濟航速，通常指“絕對經(jīng)濟航速”。
2。特點
特點之一，以里程做參考，只考慮耗油數(shù)量的絕對最小值。
特點之二，不考慮機會成本，即忽視船期成本和贏利期望。
特點之三，航速的確定，主要取決于船舶技術(shù)狀況和貨物積載情況，外部氣象和海況也是考慮的因素。
特點之四，是運用絕對經(jīng)濟航速的概念指導(dǎo)生產(chǎn)經(jīng)營，存在嚴重和不可忽視的局限。
局限之一，不利于企業(yè)形成普遍使用經(jīng)濟航速的良好氛圍。
在市場經(jīng)濟條件下，企業(yè)的根本宗旨是創(chuàng)造最大經(jīng)濟效益。在這個前提下，如果充分考慮船期成本和公司的贏利期望，船舶能夠使用絕對經(jīng)濟航速則只限于幾種特殊情況(在下文中將講到)。正是由于使用范圍的局限性，對公司形成良好的使用經(jīng)濟航速的氛圍極為不利。
局限之二，船舶航行中普遍使用絕對經(jīng)濟航速，將損害現(xiàn)有運力發(fā)揮最大運能，降低生產(chǎn)效率。
普遍使用絕對經(jīng)濟航速，將損害運力發(fā)揮最大運能，進而降低生產(chǎn)效率。以船舶航行率為50%計算，船舶航速每降低10%，運能降低5%。從經(jīng)濟上分析，在運力需求旺盛的情況下，降低生產(chǎn)效率，一般不是最好的選擇。
局限之三，船舶航行中普遍使用絕對經(jīng)濟航速，并不必然降低能耗。
在市場有客觀需求的情況下，運能的損失，意味著要有新的運力進行補充，而新增運力也是要消耗能量的。因此，從整體上來說，只有在總運力供應(yīng)超過總需求的情況下，即使使用絕對經(jīng)濟航速也能保證市場對運力的需求時，使用絕對經(jīng)濟航速才具有經(jīng)濟上和環(huán)境保護上減排的真正意義。
(二)相對經(jīng)濟航速的概念及其特點
1。概念
所謂“相對經(jīng)濟航速”，是指船舶完成一次特定的任務(wù)(通常指一個航次)過程中，為保證航次經(jīng)營效益最大化而使用的航速。
2。特點
特點之一，“相對經(jīng)濟航速”是一個復(fù)雜的概念，其主要特點是充分考慮機會成本，如船期成本，經(jīng)營水平，燃油價格，船舶調(diào)度計劃，客戶需求等，以保證航次(或一個特定時期)經(jīng)營效益最大化。
指導(dǎo)船舶合理使用經(jīng)濟航速，既是落實國家節(jié)能減排政策的具體措施，也是船公司控制燃油成本、保證航次經(jīng)營效益最大化的有效手段。
特點之二，“相對經(jīng)濟航速”同時還是一個動態(tài)的概念，在不同航次之間、在同一航次不同港口之間，對航行速度的要求也可能是不一樣的，需要及時調(diào)整“相對經(jīng)濟航速”的量值。
特點之三，“相對經(jīng)濟航速”的量值上限受到限制。如，某一船舶理論計算的最佳“相對經(jīng)濟航速”量值是20海里/小時，但受船舶設(shè)計或船舶工況限制，實際上不能達到。
特點之四，影響“相對經(jīng)濟航速”的因素比較多，因而在計算上比較復(fù)雜，需要一個長期的經(jīng)驗積累的過程。
(三)絕對經(jīng)濟航速和相對經(jīng)濟航速的關(guān)系
1。絕對經(jīng)濟航速是相對經(jīng)濟航速的特殊情況。
盡管兩個概念在內(nèi)涵上有本質(zhì)的區(qū)別，但在某些特殊情況下，“絕對經(jīng)濟航速”和“相對經(jīng)濟航速”在數(shù)值上是可以相等的。如，船舶從A港航行到B港，B港靠泊計劃已定，船舶有較多的富裕時間，即使只用絕對經(jīng)濟航速也不會影響靠泊計劃，這種情況下，“絕對經(jīng)濟航速”也就是我們所要求的“相對經(jīng)濟航速”。
2。船舶航行中在任何情況下，都可以使用相對經(jīng)濟航速，但只有在特殊情況下，使用絕對經(jīng)濟航速才具有經(jīng)濟性。這是由兩個概念的不同內(nèi)涵和外延決定的，也是企業(yè)追求經(jīng)濟效益最大化在船舶航速上的具體體現(xiàn)。
二、航運公司如何指導(dǎo)船舶使用經(jīng)濟航速
(一)準確把握經(jīng)濟航速的基本概念，做到經(jīng)營者決策者、管理者和執(zhí)行者心中有數(shù)，措施得力，執(zhí)行到位。
指導(dǎo)船舶合理使用經(jīng)濟航速，既是落實國家節(jié)能減排政策的具體措施，也是船公司控制燃油成本、保證航次經(jīng)營效益最大化的有效手段。
由于航運企業(yè)所追求的是最大效益下的“相對經(jīng)濟航速”，因此，無論決策者、經(jīng)營者還是執(zhí)行者，首先要準確把握基本概念，深刻理解概念的內(nèi)涵和外延，做到心中有數(shù)后再精確測算航次甚至不同航段所要求的“相對經(jīng)濟航速”，要求船舶執(zhí)行；經(jīng)營人員要與機務(wù)管理人員、技術(shù)人員、船舶執(zhí)行者之間需要進行廣泛的溝通，取得共識，爭取互相理解和支持，保證執(zhí)行到位。
(二)使用“相對經(jīng)濟航速”要堅持效益優(yōu)先的根本原則，這既是概念本身的基本要求，也是企業(yè)追求的經(jīng)濟目標。
判斷是否“相對經(jīng)濟航速”，一般以指定航次能否達到經(jīng)濟效益最大化為基本評判標準。
經(jīng)營人員(船舶調(diào)度人員)在測算和下達航次“相對經(jīng)濟航速”時，必須綜合考慮船舶船期成本、可預(yù)測的期租水平，使用的燃油價格，船舶調(diào)度計劃，客戶需求、氣象影響等諸多因素，綜合測算。
船舶在執(zhí)行中，必須正確理解經(jīng)營人員的真實意圖，在機務(wù)管理人員的指導(dǎo)和協(xié)助下，制訂具體措施，保證執(zhí)行到位；遇到不可控因素影響時，應(yīng)認真分析原因，提出改進措施，同時及時將執(zhí)行中的情況如實匯報，以形成管理者和執(zhí)行者有效聯(lián)動的機制。
(三)應(yīng)用“精益管理”的基本理念，指導(dǎo)船舶全面推行“經(jīng)濟航速”。
1。航運企業(yè)在以下幾種情況下應(yīng)指導(dǎo)船舶使用“絕對經(jīng)濟航速”。
(1)穿越臺風前進路線前已決定拋錨避風；
(2)抵港時間明顯早于合同確定的受載期；
(3)靠泊計劃已定，抵港時間明顯早于靠泊時間；
(4)班輪條款下，船舶抵港時間明顯早于貨物備妥時間；
(5)其他可以使用絕對經(jīng)濟航速的情形。
2。任何情況下，船舶都應(yīng)該使用“相對經(jīng)濟航速”；使用“相對經(jīng)濟航速”的難點是合理確定“相對經(jīng)濟航速”。
經(jīng)營人員(船舶調(diào)度人員)在確定船舶單航次“相對經(jīng)濟航速”時，應(yīng)充分考慮以下情況。
(1)從宏觀上主要考慮兩點：一是航線運力合理布局，做到大多數(shù)船舶布局在合理的航線上；二是利用氣象因素優(yōu)化航線組合。
仔細研究船型及耗油，在航線派船時考慮收入與油耗的關(guān)系。在符合貨載要求的情況下，安排航線運力時，盡量安排低油耗的船舶跑長航線及油價高的地區(qū)；盡量派油耗高的船舶跑短航線及燃油價格低的地區(qū)。
根據(jù)經(jīng)營的實際需要，經(jīng)營人員在安排航次任務(wù)時，加強與海務(wù)、機務(wù)和船長的溝通，指導(dǎo)船長利用風、流的有利因素，合理地優(yōu)化航線設(shè)計。
(2)在微觀上主要考慮船舶的長期平均期租水平(尤其是對下航次的影響)、船期成本、燃油價格、船舶調(diào)度計劃、客戶需求等因素。
船舶長期(一般以上年為參考)平均期租水平是制訂“相對經(jīng)濟航速”的重要參考依據(jù)，經(jīng)營人員在確定當前航次“相對經(jīng)濟航速”時應(yīng)予以充分考慮。如果只考慮當前航次的期租水平，而不考慮銜接航次，在執(zhí)行中極有可能造成事與愿違的結(jié)果。如：
下航次任務(wù)和本航次任務(wù)中有較長(如2～3天)間空的情況。以當前航次為核算單元確定的“相對經(jīng)濟航速”，可能在本航次開較快航速，節(jié)約了1～2天船期，在經(jīng)濟上是合算的，但和下航次一起核算時就不能體現(xiàn)效益最大化的目的。
下航次任務(wù)已定，且和本航次銜接很緊，甚至可能造成租船人因船舶延期取消合同的情況。以當前航次為基礎(chǔ)確定的“相對經(jīng)濟航速”，可能是要適當減速。但由于影響后一個航次的經(jīng)營，所以也是不可取的。
船期成本和燃油價格，是確定船舶“相對經(jīng)濟航速”的基礎(chǔ)。
經(jīng)營人員在確定“相對經(jīng)濟航速”時，應(yīng)協(xié)調(diào)機務(wù)技術(shù)人員和船舶，認真測算使用“相對經(jīng)濟航速”與不使用“相對經(jīng)濟航速”所引起的燃油變化量，并根據(jù)燃油價格計算總的燃油價值，與可能節(jié)約或多用去的船期成本和預(yù)期贏利之和進行比較，再指導(dǎo)船舶使用正確的航速。
(四)以市場為導(dǎo)向，研究并運用市場規(guī)律，合理地轉(zhuǎn)移燃油成本，以規(guī)避使用“相對經(jīng)濟航速”也無法克服的風險。
使用相對經(jīng)濟航速，是航運企業(yè)“以我為主”，從經(jīng)營角度、從內(nèi)部對“航速和效益關(guān)系”進行有效管理的一種手段。但從全面控制燃油價格變化的市場風險來說，這種內(nèi)部管理手段的作用顯然是有限的。因此，各航運企業(yè)，還必須在內(nèi)部管理的基礎(chǔ)上，加強對市場態(tài)勢的研究力度，加強對客戶的研究力度，加強對競爭對手的研究力度，以市場為導(dǎo)向，及時抓住市場有利時機，運用市場規(guī)律，合理轉(zhuǎn)移燃油成本。各航運企業(yè)可結(jié)合本公司實際情況，考慮采取以下措施：
1。簽訂COA包運合同時，應(yīng)充分考慮燃油價格上漲可能帶來的風險。在對COA合同運輸期限內(nèi)燃油價格變化趨勢不明朗或沒有把握的情況下，應(yīng)力爭簽訂燃油附加費條款，保證合理的利益。
2。應(yīng)結(jié)合對市場態(tài)勢的判斷和燃油價格上漲的實際情況，考慮適當增加期租租出船舶經(jīng)營的比例。
3。應(yīng)用燃油成本控制線理論，指導(dǎo)期租租入船舶經(jīng)營。根據(jù)相關(guān)研究成果，不同船型，每百元收入支出燃油費用是不同的，甚至差別很大。各航運公司應(yīng)認真研究并確定本企業(yè)不同船型每百元收入燃油成本支出的控制范圍。凡是租入船舶百元燃油費用可能超過這個范圍、存在重大的利潤風險甚至出現(xiàn)虧損的，要謹慎考慮租船經(jīng)營。
4。在固定航線班輪條款貨源和航次租船中，應(yīng)考慮向貨主或租船(艙)人收取燃油附加費。方式有兩種，一是直接體現(xiàn)在運價或租金中，二是按貨量單獨收取燃油附加費。采取何種方式，應(yīng)充分考慮與客戶的關(guān)系。一般來說，對一般客戶或租家，可采取直接在運價中體現(xiàn)的方式，即按市場規(guī)律提高運價或租金，但對戰(zhàn)略客戶、大客戶和重要客戶，應(yīng)按照利益共享、風險共擔的原則，在雙方充分協(xié)商、并盡力爭取對方理解和支持的情況下，以特定的燃油價格為基準，在運價不變的情況下，根據(jù)燃油價格變化調(diào)整燃油附加費。
(五)運用“精益管理”理念，建立科學(xué)的使用“相對經(jīng)濟航速”分析評估制度，著力于長效機制的建設(shè)。
營運船舶使用“相對經(jīng)濟航速”是一項長期的工作，要在總結(jié)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，建立科學(xué)的分析制度和風險控制制度，著力于長效機制建設(shè)；要通過對數(shù)據(jù)的連續(xù)跟蹤，尋找規(guī)律，通過比較分析，檢驗實踐效果，通過挖掘典型，推廣使用，通過持續(xù)改進，不斷提高管理水平。
為此，建議：
1。制訂使用“相對經(jīng)濟航速”的制度和合理流程，促進制度建設(shè)，使這項工作制度化、經(jīng)?；土鞒袒?。
2。定期對使用“相對經(jīng)濟航速”的效果進行評估，并根據(jù)評估結(jié)果不斷改進。
3。根據(jù)實踐結(jié)果，建立經(jīng)濟航速的分析計算模型，逐步減輕工作強度。
