盡管經(jīng)濟(jì)面臨諸多挑戰(zhàn)，但今年前八個月中國海運干散貨進(jìn)口量實現(xiàn)超預(yù)期的逆勢增長，極大地鼓舞了干散貨市場玩家的信心。

BIMCO航運分析師Filipe Gouveia指出：“2024年1月至8月，中國的海運干散貨進(jìn)口同比增長了6%，這與市場對中國國內(nèi)需求疲軟的擔(dān)憂形成了鮮明對比。”

他進(jìn)一步解釋稱，中國在鐵礦石、煤炭和糧食方面的庫存增長成為了推動進(jìn)口需求的重要因素，而這也直接影響了干散貨市場的整體表現(xiàn)。目前，39%的全球干散貨運輸貨物最終運往中國，而今年以來，中國進(jìn)口量增長占到了全球干散貨貨運增長的73%，這使得波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）實現(xiàn)了61%的平均漲幅。這一增長趨勢的主要受益船型為海岬型和巴拿馬型船，其中，前者貨運量同比增長了6%，后者則增長了11%。

盡管2024年的進(jìn)口增長令人印象深刻，但8月的干散貨進(jìn)口同比僅增長了2%，主要原因是鐵礦石進(jìn)口疲軟。作為中國進(jìn)口量最大的商品，鐵礦石的進(jìn)口疲軟與國內(nèi)鋼鐵需求疲弱和高企的鐵礦石庫存直接相關(guān)。

船舶經(jīng)紀(jì)商Braemar 數(shù)據(jù)顯示，8月中國鐵礦石進(jìn)口量為1.014億噸，比去年同期減少了500萬噸，這終結(jié)了長達(dá)20個月的連續(xù)增長。

Braemar 解釋道：“鐵礦石需求面臨的威脅來自于需求疲軟、鋼廠利潤被壓縮、港口庫存增加以及海外市場對中國鋼鐵出口的潛在抵制。”

然而，盡管8月鐵礦石進(jìn)口量較去年減少，但與三年來的月度平均水平相比仍高出約500萬噸，且仍處于較為強勁的水平。整體而言，2024年前八個月，中國的鐵礦石進(jìn)口量同比增長了5%。

與鐵礦石形成對比，煤炭作為中國進(jìn)口的第二大商品，1月至8月的進(jìn)口量增長達(dá)到8%，8月煤炭進(jìn)口量僅比歷史最高月度記錄低200萬噸，達(dá)到了4,720萬噸。這主要是為了提高能源安全并彌補國內(nèi)煤礦生產(chǎn)不足。然而，盡管煤炭進(jìn)口在8月保持增長，未來的需求可能面臨壓力，特別是隨著中國可再生能源發(fā)電的增加以及國內(nèi)煤礦產(chǎn)量的恢復(fù)。

此外，8月中國大豆進(jìn)口量也達(dá)到了1,210萬噸的月度歷史新高，同比增長280萬噸。然而，這一增長也引發(fā)了市場對大豆供應(yīng)過剩的擔(dān)憂，可能導(dǎo)致壓榨利潤的下降，并對未來的大豆進(jìn)口需求產(chǎn)生負(fù)面影響。

與此同時，中國鋼鐵出口在8月也呈現(xiàn)顯著增長，創(chuàng)下了2015/16年以來未曾見過的增幅。鋼鐵產(chǎn)品出口量從7月的730萬噸增至8月的950萬噸，接近今年3月的近期高點?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，2024年1月至7月，中國海運鋼鐵產(chǎn)品出口量達(dá)到了6,200萬噸，預(yù)計2024年全年有望超越2023年的9,270萬噸。

不過，BIMCO警告稱，中國鋼鐵出口面臨的潛在挑戰(zhàn)包括一些發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體對中國出口鋼材征收更高的關(guān)稅，以及未來可能對廉價中國鋼材的進(jìn)一步限制。如果這種情況持續(xù)發(fā)酵，可能對中國的干散貨進(jìn)口產(chǎn)生負(fù)面影響。

總體而言，盡管2024年的干散貨進(jìn)口表現(xiàn)強勁，但未來幾個月可能會面臨進(jìn)口增速放緩的風(fēng)險，特別是在庫存高企以及需求疲軟的背景下。BIMCO航運分析師Filipe Gouveia認(rèn)為，政府的刺激政策以及國內(nèi)需求的回升將成為維持高進(jìn)口增長的關(guān)鍵。

盡管分析師較為保守，但參加Pareto Securities年度能源會議的船東表達(dá)了對冬季及未來一年的積極展望。

Pareto 航運分析師Eirik Haavaldsen和August Klemp表示：“我們發(fā)現(xiàn)，無論是參會的航運公司還是投資者，整體基調(diào)比我們預(yù)期的更加積極，尤其是在宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境不確定的背景下。而且，隨著季節(jié)性需求的臨近以及大部分船舶細(xì)分市場船齡迅速老化，市場前景也備受看好。”

Pareto指出，盡管宏觀環(huán)境充滿挑戰(zhàn)，海岬型船市場的積極因素依然存在。例如，中國買家對海岬型船的需求依然強勁，西非地區(qū)的大型礦產(chǎn)項目正在啟動，而全球船舶老齡化問題加劇，新造船訂單卻十分有限，這些都為市場帶來了積極信號。

Golden Ocean 財務(wù)總監(jiān) Peder Simonsen 表示，公司目前專注于更大噸位的船舶，因為這是收益最大的細(xì)分市場，且預(yù)計這一趨勢將持續(xù)。

該公司對短期市場前景持樂觀態(tài)度，尤其是鐵礦石和鋁土礦從西非出口所帶來的強勁噸海里需求增長。

Simonsen還透露，公司早在這一周期初期就已經(jīng)完成了擴(kuò)展計劃，未來不再計劃進(jìn)行新的投資，但預(yù)計會繼續(xù)以高價出售老舊船舶，以實現(xiàn)資產(chǎn)優(yōu)化。

Norden首席財務(wù)官Martin Badsted強調(diào)了公司的靈活性。他表示，Norden能夠迅速根據(jù)市場的變化調(diào)整戰(zhàn)略，在短短幾個月內(nèi)重新配置其船舶組合。公司具備操作市場波動的能力，并能夠根據(jù)市場情緒變化靈活應(yīng)對。

相比之下，Belships首席執(zhí)行官Lars Christian Skarsgard則將重點放在了公司通過日本租賃市場進(jìn)行的船隊更新。他指出，日本融資市場的吸引力在于其具備高度的靈活性，包括不需要首付款和低利率的融資方案，這使得公司能夠順利完成整個船隊的現(xiàn)代化更新。

Skarsgard稱，雖然2024年對公司而言是“無聊的一年”，但這其實是個好兆頭，因為市場日租金保持穩(wěn)定。他還透露，目前公司合同僅覆蓋到2025年第二季度，但公司計劃在冬季市場趨于堅挺時，進(jìn)一步增加市場覆蓋率。