【摘要】為適應(yīng)航運(yùn)船舶溫室氣體減排的國際形勢，保障我國航運(yùn)業(yè)的順利發(fā)展，從國際航運(yùn)船舶溫室氣體減排的背景入手，介紹相關(guān)法律框架，分析航運(yùn)船舶溫室氣體減排最新國際形勢和我國立場，預(yù)測溫室氣體減排的發(fā)展趨勢，并結(jié)合我國航運(yùn)界實(shí)際情況，提出航運(yùn)船舶溫室氣體減排應(yīng)對(duì)措施。
【關(guān)鍵詞】航運(yùn)；溫室氣體；減排；國際公約
溫室氣體減排問題自2002年起被提土國際海事組織(IMO)的議事日程。在IMO環(huán)境保護(hù)委員會(huì)(MEPC)第47屆會(huì)議(2002年2月)至第49屆會(huì)議 (2003年7月)期間，各成員國在公約及議定書的框架下探討國際航運(yùn)船舶溫室氣體減排的必要性和可能性。從IMO第23屆大會(huì)(2003年11月)至MEPC第56屆會(huì)議(2007年7月)，IMO成員國根據(jù)溫室氣體談判第一階段的發(fā)展變化展開激烈的探討，最終MEPC同意在IMO框架內(nèi)先就純技術(shù)性問題進(jìn)行研究，并以通函方式通過《船舶溫室氣體排放指標(biāo)自愿臨時(shí)試用導(dǎo)則》。隨著氣候變化問題成為國際焦點(diǎn)，歐盟等國開始向IMO大力施壓。在2008年4月的MPEC第57屆會(huì)議上，IMO秘書長提出的關(guān)于加快國際航運(yùn)船舶溫室氣體減排工作的提議在會(huì)上獲得通過。該提議提出建立國際航運(yùn)船舶溫室氣體減排法規(guī)框架的原則，其中包括要求強(qiáng)制性地、平等地適用于所有船旗國的原則，并進(jìn)一步明確下一步國際航運(yùn)船舶溫室氣體減排需要優(yōu)先考慮的近期和遠(yuǎn)期減排措施。
1 航運(yùn)船舶溫室氣體減排法律框架
經(jīng)過數(shù)十年的研究探討，各國從國際法角度達(dá)成一系列公約和協(xié)議，這些公約和協(xié)議涵蓋包括航運(yùn)在內(nèi)的各個(gè)領(lǐng)域，為減排提供法律框架。
1.1 《聯(lián)合國氣候變化框架公約》(UNFCCC)
UNFCCC是世界上第一個(gè)為應(yīng)對(duì)全球氣候變暖給人類經(jīng)濟(jì)和社會(huì)帶來不利影響而全面控制溫室氣體排放的國際公約，也是國際社會(huì)在應(yīng)對(duì)全球氣候變化問題上進(jìn)行合作的一個(gè)基本框架。UNFCCC確立5個(gè)基本原則：一是“共同而區(qū)別”原則，要求發(fā)達(dá)國家率先采取措施，應(yīng)對(duì)氣候變化；二是要考慮發(fā)展中國家的具體需要和國情；三是各締約方應(yīng)當(dāng)采取必要措施，預(yù)測、防止和減少引起氣候變化的因素；四是尊重各締約方的可持續(xù)發(fā)展權(quán)；五是加強(qiáng)國際合作，應(yīng)對(duì)氣候變化的措施不能成為國際貿(mào)易的壁壘。UNFCCC要求發(fā)達(dá)國家向發(fā)展中國家提供資金以支付其履行公約義務(wù)所需的費(fèi)用，并建立向發(fā)展中國家提供資金和技術(shù)、使其能夠履行公約義務(wù)的資金機(jī)制。該公約于1994年3月21日生效。
1.2 《京都議定書》
《京都議定書》是UNFCCC第三次締約方大會(huì)簽訂的設(shè)定強(qiáng)制性減排目標(biāo)的國際協(xié)議，要求發(fā)達(dá)國家 (工業(yè)化國家) 2008-2012年的減排指標(biāo)是在1990年排放量的基礎(chǔ)上減排5%，同時(shí)確立3個(gè)實(shí)現(xiàn)減排的靈活機(jī)制，即聯(lián)合履約、排放貿(mào)易和清潔發(fā)展機(jī)制。其中，清潔發(fā)展機(jī)制與發(fā)展中國家關(guān)系密切，其目的是幫助發(fā)達(dá)國家實(shí)現(xiàn)減排，同時(shí)協(xié)助發(fā)展中國家實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，并由發(fā)達(dá)國家向發(fā)展中國家提供技術(shù)轉(zhuǎn)讓和資金。
1.3 “巴厘島路線圖”
2007年，來自UNFCCC的192個(gè)締約方以及《京都議定書》的176個(gè)締約方在印尼巴厘島達(dá)成“巴厘島路線圖”，這張“路線圖”為2009年前應(yīng)對(duì)氣候變化談判的關(guān)鍵議題確立明確議程，并明確2050年發(fā)達(dá)國家溫室氣體應(yīng)減排到現(xiàn)在的一半。
1.4 IMO船舶溫室氣體減排框架
MEPC第57屆會(huì)議確定IMO船舶溫室氣體法規(guī)框架，根據(jù)《京都議定書》相關(guān)規(guī)定，締約方將通過國際民用航空組織和IMO對(duì)航空和航海燃料的限制和減少作出努力。因此IMO采取的船舶節(jié)能減排措施主要是對(duì)新船的強(qiáng)制性CO2設(shè)計(jì)指數(shù)、對(duì)現(xiàn)有船舶的溫室氣體排放指標(biāo)自愿臨時(shí)導(dǎo)則、對(duì)所有船舶征收船用燃油稅及采取排放交易機(jī)制等。
2 航運(yùn)船舶溫室氣體減排形勢
2.1 現(xiàn)狀
目前，發(fā)達(dá)國家為表現(xiàn)其在氣候變化領(lǐng)域的影響力和領(lǐng)導(dǎo)地位，大力推動(dòng)國際航運(yùn)船舶溫室氣體減排，為構(gòu)建全球參與的船舶溫室氣體減排機(jī)制鋪路。一直以來，歐盟等國主張采用“無差別”減排目標(biāo)實(shí)現(xiàn)全球統(tǒng)一減排標(biāo)準(zhǔn)，尤其在2009年12月的哥本哈根氣候變化大會(huì)以及2010年11月的墨西哥坎昆氣候變化大會(huì)上，發(fā)達(dá)國家表現(xiàn)出對(duì)“無差別”減排方式的強(qiáng)硬立場。
由于各發(fā)展中國家在航運(yùn)利益方面存在巨大差異，因此始終不能形成共同立場。同時(shí)，由于發(fā)達(dá)國家施壓或出于自身對(duì)資金的迫切需求在國際航運(yùn)船舶溫室氣體減排問題上，很多發(fā)展中國家也站在西方發(fā)達(dá)國家的立場上。此外，一些國家強(qiáng)調(diào)，由于國際航運(yùn)的特殊性和復(fù)雜性，很難區(qū)分發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家，認(rèn)為國際航運(yùn)船舶溫室氣體減排應(yīng)區(qū)別于《京都議定書》框架原則，對(duì)無差別適用強(qiáng)制性技術(shù)措施持積極肯定的態(tài)度。這一論點(diǎn)得到歐盟的強(qiáng)烈支持。此外，部分非洲國家和島國出于自身利益考慮，也支持排放稅，同意設(shè)立具體的減排目標(biāo)。
2.2 發(fā)展趨勢
由于歐美等發(fā)達(dá)國家急于取得航運(yùn)減排成果，極力推進(jìn)有關(guān)討論，強(qiáng)行推動(dòng)將新船能效指數(shù)(EEDI)和船舶能效管理計(jì)劃(SEEMP)作為《國際防止船舶造成污染公約》(簡稱《MARPOL公約》)附則VI的修正案強(qiáng)制實(shí)施。IMO從2010年3月召開的MEPC第60屆 會(huì)議開始，探討采取技術(shù)減排、營運(yùn)減排和市場機(jī)制“三管齊下”的方式，全面推動(dòng)航運(yùn)船舶減排目標(biāo)。在目前形勢下，IMO各成員國在關(guān)鍵問題上存在分歧，例如，國際航運(yùn)船舶溫室氣體減排是否應(yīng)完全授權(quán)IMO 處理、IMO對(duì)此應(yīng)適用“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則還是 無差別原則、是否要設(shè)立國際航運(yùn)船舶溫室氣體的全球量化減排目標(biāo)、是否采用排放稅和排放貿(mào)易等市場機(jī)制措施等。但從總的發(fā)展趨勢分析，航運(yùn)船舶溫室氣體減排勢在必行，我國只能為國內(nèi)航運(yùn)界適應(yīng)新發(fā)展變化盡量爭取時(shí)間。
3 我國航運(yùn)現(xiàn)狀
我國是世界航運(yùn)大國和造船大國。從實(shí)際控制的船隊(duì)規(guī)模來看，我國商船總運(yùn)力位居世界第四；從船舶工業(yè)來看，新造船舶完工量居世界第二位，承接新船訂單量居世界第一；從外貿(mào)依賴度看，逾90%的進(jìn)出口貿(mào)易運(yùn)輸量由海運(yùn)承擔(dān)。交通運(yùn)輸部有關(guān)研究顯示，我國實(shí)際控制遠(yuǎn)洋船隊(duì)的CO2排放量約占全球國際海運(yùn)排放總量的4%-5%，其中中國旗遠(yuǎn)洋船隊(duì)排放量約占2%。經(jīng)初步測試，我國國際航行大型船舶能效營運(yùn)水平與德國、比利時(shí)等發(fā)達(dá)國家接近，但小型船舶能效營運(yùn)水平與主要發(fā)達(dá)國家有一定差距。實(shí)施國際航運(yùn)船舶溫室氣體減排的技術(shù)和營運(yùn)措施，對(duì)我國航運(yùn)業(yè)影響不大，但將給國內(nèi)造船業(yè)帶來挑戰(zhàn)。在目前IMO開展的新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)研究方面，韓、日等國處于領(lǐng)先水平，而我國起步晚、差距大。一旦該議題實(shí)行強(qiáng)制化，會(huì)給我國造船業(yè)帶來巨大沖擊。
4 我國航運(yùn)界應(yīng)對(duì)減排的措施
根據(jù)目前國際航運(yùn)減排的趨勢，我國航運(yùn)界應(yīng)及早對(duì)IMO國際航運(yùn)船舶溫室氣體減排談判將要通過的強(qiáng)制性措施作好準(zhǔn)備。建議從技術(shù)、營運(yùn)和市場機(jī)制等方面進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，掌握航運(yùn)減排趨勢，努力研究措施以及早應(yīng)對(duì)航運(yùn)船舶溫室氣體減排的國際標(biāo)準(zhǔn)。
4.1 技術(shù)措施
在技術(shù)減排措施方面我國應(yīng)根據(jù)IMO提出的EEDI、現(xiàn)有船舶能效營運(yùn)指數(shù)(EEOI)和SEEMP等技術(shù)措施，加快優(yōu)化船體、選擇推進(jìn)器、提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率、使用岸電、使用新能源和替代燃料等方面的研究，從根本上減少船舶溫室氣體排放。
4.2 營運(yùn)措施
在營運(yùn)減排措施方面我國要進(jìn)一步開展降低船速、氣象定線、提高裝卸效率、船體維護(hù)保養(yǎng)等方面的研究，并在現(xiàn)有硬件條件基礎(chǔ)上，以更高效的管理和運(yùn)作來提高營運(yùn)效率，從而達(dá)到溫室氣體減排標(biāo)準(zhǔn)。
4.3 市場機(jī)制
在市場減排措施方面，IMO將全面開展在排放稅及溫室氣體補(bǔ)償基金、排放交易機(jī)制等問題上的實(shí)質(zhì)性談判，并計(jì)劃出臺(tái)新的公約。我國必須緊跟形勢，積極參與，引導(dǎo)市場機(jī)制方案向有利于我國的方向發(fā)展。
5 結(jié)語
針對(duì)日益嚴(yán)峻的航運(yùn)船舶溫室氣體減排形勢，我國航運(yùn)界必須積極參與相關(guān)技術(shù)問題的研討，重點(diǎn)研究航運(yùn)能效標(biāo)準(zhǔn)，制定符合我國行業(yè)利益的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并積極推廣，為在航運(yùn)船舶溫室氣體減排標(biāo)準(zhǔn)中納入“中國話語權(quán)”而努力。
參考文獻(xiàn)：
[1]張爽，張碩慧.國際海運(yùn)溫室氣體減排趨勢及對(duì)我國的影響[J].中國海事，2010(2)：39-42.
[2]張爽，張碩慧，李義良.國際海運(yùn)溫室氣體減排措施概述[J]. 中國海事，2008(5)：60-64.
作者：陳瑋 來源：水運(yùn)管理
