摘要：金融危機(jī)以來，全球航運(yùn)市場(chǎng)和造船市場(chǎng)發(fā)生巨大變化，船東在船舶投資上也出現(xiàn)一些新的特點(diǎn)和趨勢(shì)。分別從新船、二手船和租船交易3個(gè)方面進(jìn)行分析總結(jié)。
關(guān)鍵詞：金融危機(jī)；船舶投資；交易行情
金融危機(jī)以來，在各國經(jīng)濟(jì)刺激舉措下，2010年全球經(jīng)濟(jì)開始走出低谷，全球貿(mào)易量呈恢復(fù)性增長(zhǎng)。各國航運(yùn)業(yè)自身進(jìn)行恢復(fù)性調(diào)整，航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)階段性回暖，全球融資環(huán)境有了一定程度的改善。同時(shí)，航運(yùn)市場(chǎng)和造船市場(chǎng)格局也在發(fā)生巨大變化，船東在船舶投資上也出現(xiàn)了一些新的特點(diǎn)和趨勢(shì)。
一、新船購置情況
(一)成交量態(tài)勢(shì)
2010年1-12月全球造船完工量如表l所示。
從表1可以看出，在新船市場(chǎng)中，油船市場(chǎng)2010 年交船量明顯低于2009年水平，而散貨船市場(chǎng)則相反，所有散貨船型2010年的交船量都高于2009年。集裝箱市場(chǎng)2年相比持平。
2010年1-12月全球新船接單量如表2所示。
從表2可以看出，2010年油船、集裝箱船和散貨船3大板塊的新船訂單量都要明顯高于2009年的水平，其中集裝箱船的增幅最大。
雖然2010年散貨船和油船平均運(yùn)費(fèi)收益出現(xiàn)較大幅度的上漲，但這兩大類型船舶運(yùn)力過剩情況的加重會(huì)直接影響2011年的行情走勢(shì)。盡管2010年集裝箱船和液化氣船運(yùn)費(fèi)回升很快，但年均水平仍處于低位，運(yùn)力過剩的情況短期不會(huì)出現(xiàn)，可供上升的潛在空間很大。因此，2011年集裝箱船和液化氣船市場(chǎng)將加速向好。
(二)新船訂造趨勢(shì)
新船購置，特別是集裝箱船的訂造，呈現(xiàn)大型化、現(xiàn)代化的趨勢(shì)。以馬士基為例，2011年2月21日，馬士基宣布擬斥資57億美元建造30艘迄今最大的新型集裝箱船。當(dāng)天，馬士基與韓國大宇造船廠簽訂了首期10艘船舶的訂單合同。這10艘船舶將被投放到歐亞航線。馬士基稱其訂造的新型船舶為“3E”級(jí)，“3E”代表新船在規(guī)模大小、能源、效率及環(huán)?？?jī)效3個(gè)方面具有卓越表現(xiàn)。新船設(shè)計(jì)裝載能力為 18000 TED，比目前世界上最大的集裝箱船“艾瑪號(hào)”多承載2500個(gè)集裝箱。新船還將具有許多技術(shù)革新，包括新的船體設(shè)計(jì)和熱回收系統(tǒng)。據(jù)馬士基計(jì)算，這種新船比起目前在歐亞航線上跑的集裝箱船將減少20%的碳排放，并節(jié)省35%的燃料使用，這將為馬士基削減26%的歐亞航線船只現(xiàn)有平均運(yùn)營(yíng)成本。
此外，馬士基相信，將來在歐亞航線上配備這些新建的環(huán)保型船舶將繼續(xù)支持中歐之間的貿(mào)易增長(zhǎng)，并在未來數(shù)年之內(nèi)促使馬士基在中同的業(yè)務(wù)和客戶繼續(xù)增長(zhǎng)。
馬士基選擇超大型船舶的發(fā)展之路，一方面是由于現(xiàn)在集裝箱市場(chǎng)運(yùn)力過剩，規(guī)?；墓具x擇船舶超大型化可以減少成本，提升利潤(rùn)，保持其在行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先地位，另一方面是對(duì)于2011年集運(yùn)市場(chǎng)前景抱有樂觀的估計(jì)。基于同樣的想法，中海集團(tuán)在2011年
然而，并不是所有船東都具備購置大船的財(cái)力，而且投資超大型船舶風(fēng)險(xiǎn)高，實(shí)際經(jīng)營(yíng)起來也很困難，因此，有些船東希望對(duì)目前的成熟船型進(jìn)行優(yōu)化，比如在船舶全長(zhǎng)不變的情況下，燃油效率和載貨量均有所提高，或是在船型優(yōu)化中注入“低碳”概念，這些對(duì)船東都具有很大吸引力。還有些船東在積極尋求新的增長(zhǎng)點(diǎn)，掘金特種航運(yùn)。以中遠(yuǎn)航運(yùn)為例，作為中國最大的特種船運(yùn)輸企業(yè)，中遠(yuǎn)航運(yùn)近2年在半潛船、多用途船、重吊船和汽車船等特種船上投資力度較大。
2010年，中遠(yuǎn)航運(yùn)下單新造10艘2.7萬t多用途船和8艘2.8萬t多用途重吊船以及2艘5萬t半潛船，這占據(jù)了2010年全球特種船新船訂單量的一半以上。中遠(yuǎn)航運(yùn)在船舶投資上瞄準(zhǔn)的是我國的海洋工程、高鐵這兩大海外工程領(lǐng)域。這10艘多用途船是專門為中國出口的高鐵和機(jī)車項(xiàng)目量身訂造的船型。其中8艘重吊船將大幅提升公司對(duì)重件貨和大型工程項(xiàng)目貨的承運(yùn)能力，而已在2011年初交付的2艘5萬t半潛船之一的“祥云口”號(hào)船可以承運(yùn)目前世界上90%以上的石油鉆井平臺(tái)及大型海洋工程產(chǎn)品。在2011年2月，中遠(yuǎn)航運(yùn)宣布將以8710萬美元的價(jià)格向天星船務(wù)有限公司購買2艘約5000車位的在建汽車船，加上中遠(yuǎn)航運(yùn)目前自有的1艘2950車位的汽車船，中遠(yuǎn)航運(yùn)將成為目前中國汽車船船隊(duì)規(guī)模最大的航運(yùn)企業(yè)之一。由此可見，特種化也已成為船舶投資的新趨勢(shì)之一。
(三)趨勢(shì)分析
金融危機(jī)后，很多船東在新船投資上都有較大動(dòng)作，其主要原因有兩點(diǎn)：一是船價(jià)處于底部區(qū)間且已經(jīng)開始上漲，具有較強(qiáng)吸引力，很多船東出于長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展考慮緊緊抓住當(dāng)前有利時(shí)機(jī)進(jìn)行低成本戰(zhàn)略性布局；二是全球主要船型的航運(yùn)費(fèi)率持續(xù)了一定時(shí)間的階段性上揚(yáng)，具有一定的利潤(rùn)空間。從2010全年新船接單量來看，新造船市場(chǎng)已進(jìn)入一個(gè)相對(duì)較好的投資周期，新船成交情況也遠(yuǎn)好于2009年成交水平。但是2010年成交情況的良好并非都是由供需關(guān)系決定的，其中存在眾多投機(jī)性因素這些投機(jī)性的訂單不具備可持續(xù)性，沒有市場(chǎng)需求的新船會(huì)造成運(yùn)力過剩。如果船東繼續(xù)大規(guī)模訂造新船，就會(huì)導(dǎo)致各種指數(shù)、費(fèi)率掉頭向下，所以，在新船購置上，未來2-3年需要重新審視的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)很多。
二、二手船買賣情況
(一)交易行情
總體來說，運(yùn)費(fèi)和船價(jià)在危機(jī)后都是呈現(xiàn)上漲趨勢(shì)的，航運(yùn)市場(chǎng)的好轉(zhuǎn)促使二手船成交量增加，價(jià)格上揚(yáng)。
從2009年到2010年，二手船成交量活躍，尤其是散貨船成交量保持較高水平。從船價(jià)上看，2010年二手散貨船價(jià)格明顯高于2009年，二手油船價(jià)格小幅上漲，二手集裝箱船價(jià)格則大幅上漲。
在成交量增加、船價(jià)上漲以及船舶大型化的情況下，2010年二手船交易總額大幅增加。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010 年全球二手船市場(chǎng)交易總額達(dá)275.52億美元，相比2009年的交易總額上升52.77%。但在2011年初，國際二手船成交量有所下滑，二手散貨船價(jià)格全線下跌，油船價(jià)格震蕩下跌，集裝箱船價(jià)格基本維持穩(wěn)定，二手船成交量有所下滑。
(二)船舶特征
在二手船買賣的過程中，購買者首先考慮的價(jià)格因素就是該船的船型、尺寸和船齡等能否保障在其剩余使用年限內(nèi)取得一定的總利潤(rùn)，因此，除了相關(guān)市場(chǎng)因素的影響，二手船本身的特征就成為二手船價(jià)格的直接影響因素。
1.船舶類型與尺寸
在船舶類型上，購買者主要考慮船舶的靈活性和專業(yè)性。在船舶尺寸方面，購買者主要考慮港口的吃水限制、航道的限制等等。
比如在二手散貨船買賣方面，巴拿馬型、大靈便型和小靈便型散貨船最受船東歡迎。在二手油船買賣方面，VLCC、阿芙拉型油船和成品油船最受歡迎。在二手集裝箱船買賣方面，支線型、靈便型和巴拿馬型集裝箱船最受歡迎。
2.船齡
由于船齡的增加會(huì)導(dǎo)致船舶燃料消耗、維修保養(yǎng)費(fèi)用、保險(xiǎn)費(fèi)用及船舶檢驗(yàn)費(fèi)用等增加，所以，船齡年輕化已成為必然的趨勢(shì)。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年全球散貨船成交665艘，平均船齡16.34年；油船成交304艘，平均船齡9.48年；集裝箱船成交181艘，平均船齡11.03年；化學(xué)品船成交99 艘，平均船齡8.98年。
(三)趨勢(shì)分析
金融危機(jī)導(dǎo)致的船價(jià)低位以及銀行逐步放寬船舶融資為許多船東低成本擴(kuò)充船隊(duì)規(guī)模提供了良好契機(jī)，還有部分非主流船東將購置二手船作為資產(chǎn)保值，因此，2010年的二手船交易行情良好，預(yù)計(jì)2011年二手船成交量將維持一個(gè)較好的水平。另外，靈活性、專業(yè)性強(qiáng)以及年輕化的二手船舶仍將被看好。
三、租船交易情況
2010年，散貨船的租船成交維持平淡，大部分租家預(yù)期散貨船租金將回落，因而偏向訂立4~6個(gè)月的短租合約。由于油船市場(chǎng)目前運(yùn)力過剩，而且2011年還將有大量新油船入市，供過于求的情況加重，油船租金率將降至近幾年最低點(diǎn)。而由于全球貨量的增加，集運(yùn)市場(chǎng)被普遍看好集裝箱船租金不斷攀升。 據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年4400TEU船的1年期租價(jià)上漲了223%，3500TEU船與2750TEU船的租價(jià)同期都上漲了164%。巴拿馬型船方面，2000~3000TEU的船成交頗多。而隨著船舶大型化趨勢(shì)的發(fā)展，集裝箱租船市場(chǎng)也“以大為美”，如超巴拿馬型船的租金水平較高，需求量小于供給量。
從2010年到2011年，耗油量低、靈活性強(qiáng)且船齡較低的船舶比較受租家青睞，而那些耗油量高或船舶規(guī)格較低的老舊船市場(chǎng)行情艱難。
四、結(jié)束語
金融危機(jī)所造成的船價(jià)低位為船東進(jìn)行低成本戰(zhàn)略性布局提供了良好的機(jī)遇。2010年至2011年初新造船市場(chǎng)進(jìn)入一個(gè)較好的投資周期，三大主力船型的新船訂單量均有增加，其中集裝箱船增長(zhǎng)最為顯著。而在二手船市場(chǎng)和租船市場(chǎng)中，集裝箱船成交情況也較好，干散貨市場(chǎng)與油運(yùn)市場(chǎng)則由于運(yùn)力過剩而不被看好。因此，2011年集裝箱船仍將是船舶投資的熱點(diǎn)。
在近幾年的船舶投資中，船舶大型化成為主流趨勢(shì)。另外，節(jié)能環(huán)保型、靈便型以及年輕化、特種化船舶也成為船東投資的熱點(diǎn)。
參考文獻(xiàn)：
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作者：陳靜，杜鵬 來源：世界海運(yùn)
