希臘船舶經(jīng)紀(jì)公司Allied Shipbroking日前發(fā)表2010年全球二手船買賣報(bào)告稱，交易量達(dá)1158艘，涉及交易金額高達(dá)216億美元，同比攀升41.7%，其中干散貨船交易量超過(guò)一半。以船艘數(shù)量和交易金額計(jì)算，中國(guó)船東排在希臘之后，為全球第二大買家。在國(guó)務(wù)院頒布《關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見(jiàn)》，內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略并全面提速的大背景下，二手船購(gòu)買量的大幅增加將給內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化帶來(lái)哪些影響？其背后潛藏著哪些安全隱患呢？
大齡船不愁嫁
后危機(jī)時(shí)代，運(yùn)力過(guò)剩的陰影高懸在船東頭頂，新船訂單千呼萬(wàn)喚依然像霧像雨又像風(fēng)。相比之下，二手船卻成為眾多航運(yùn)企業(yè)競(jìng)相追逐的緊俏品。原因何在？
某航運(yùn)公司高管一語(yǔ)道破天機(jī)：對(duì)于許多新興“草根”航運(yùn)企業(yè)而言，降低成本、迅速回收成本，縮短資本積累周期，迫在眉睫。因此收購(gòu)價(jià)格相對(duì)便宜的老舊二手船并迅速投入運(yùn)營(yíng)成為了最快捷有效的選擇。記者粗略為購(gòu)買二手老舊船的新興“草根”船東算了三筆賬。
第一筆賬，贏在時(shí)間上。以一艘1.5萬(wàn)噸的散貨船為例，從最初的商業(yè)策劃到船舶建成投入使用，至少需要1年多時(shí)間。而二手船舶交易通過(guò)船舶交易所評(píng)估，簽訂合同，過(guò)戶等流程免去了洽談和船舶建造所需要的大量時(shí)間，有些船舶短時(shí)間內(nèi)便可以交船投入營(yíng)運(yùn)。
第二筆賬，贏在價(jià)值上。其一，市場(chǎng)低迷時(shí)購(gòu)得的老舊船舶，購(gòu)買價(jià)格已經(jīng)觸底，如果船況良好，在市場(chǎng)復(fù)蘇后脫手可以獲得一筆不菲的收入。據(jù)報(bào)道，日前，福建船東捷恒船務(wù)將2009年以520萬(wàn)美元購(gòu)入的一艘建于1982年的4.56萬(wàn)噸散貨船轉(zhuǎn)手，獲利230萬(wàn)美元，接近船價(jià)的50% 。其二，2010年6月出臺(tái)的《促進(jìn)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪報(bào)廢更新實(shí)施方案》賦予了處理老舊船舶的另一種途徑。方案中提到，在現(xiàn)有老舊運(yùn)輸船舶強(qiáng)制報(bào)廢基礎(chǔ)上提前一定年限拆解，并在2012年6月30日前建成符合條件的新船，將由中央財(cái)政給予補(bǔ)貼。補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)船舶類型、提前報(bào)廢年限確定，最高為每總噸1500元。以一艘1.5萬(wàn)噸的老舊散貨船為例，“以舊換新”的舉動(dòng)最高可以為新造船打2千多萬(wàn)元的折扣。其三，老舊船具有一定的保值作用，老舊船舶本身價(jià)格相對(duì)低廉，如果航運(yùn)公司虧損嚴(yán)重決議將船舶作為廢鋼船出售給拆船公司，相對(duì)拆解年輕的二手船，老舊船舶更為劃算。
第三筆賬，老舊船與近些年的二手船相比，更贏在了質(zhì)量上。由于近幾年“沙灘造船”的影響，不少非法造船的小企業(yè)制造的小型散貨船流出。更有甚者使用質(zhì)量不合格的材料、二手設(shè)備造船，且在船舶的焊接質(zhì)量方面存在不少問(wèn)題，缺焊、漏焊現(xiàn)象嚴(yán)重，有些船舶船體施工未結(jié)束，個(gè)別焊縫就已開(kāi)裂，給船東帶來(lái)了潛在的安全隱患。相比之下，有些老舊船雖然“年事已高”但因?yàn)槌錾碚?guī)造船企業(yè)，無(wú)論從技術(shù)水平還是安全性都比前者安全系數(shù)要高。
風(fēng)光背后有隱憂
記者找到了近些年國(guó)外二手船成交數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)從1999年至今，我國(guó)船東對(duì)二手船一直情有獨(dú)鐘，大量購(gòu)進(jìn)卻很少拆解。特別是金融危機(jī)以來(lái)，這種現(xiàn)象更為明顯。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2009年，我國(guó)累計(jì)拆船310余萬(wàn)輕噸，而2010年拆解國(guó)內(nèi)外各類老舊船舶187.9萬(wàn)輕噸，與2009年同比減少四成左右。據(jù)媒體報(bào)道，截止2009年底，我國(guó)從事遠(yuǎn)洋和沿海運(yùn)輸?shù)拇按蟾?000萬(wàn)載重噸，其中3000萬(wàn)載重噸到了拆解年齡，其比例達(dá)35%以上。如此龐大的老舊船隊(duì)伍，安全狀況不容樂(lè)觀。巴黎備忘錄2008年報(bào)顯示，船齡超過(guò)15年的船舶缺陷率占總數(shù)量的75%，令人堪憂。
從中國(guó)船東偏愛(ài)的老舊散貨船來(lái)看，由于所載貨種、裝載情況和受力變形等與其他船舶有所不同，使得散貨船比其他類型船舶相對(duì)更容易“老化”，事故概率很大。
首先船體結(jié)構(gòu)的損傷是導(dǎo)致老齡散貨船重大海難的最大隱患。船體結(jié)構(gòu)損傷，主要是由于設(shè)計(jì)建造時(shí)存在的一些缺陷造成。研究發(fā)現(xiàn)，船體損傷大部分發(fā)生在上邊艙和下邊艙之間的舷側(cè)結(jié)構(gòu)；兩個(gè)貨艙之間的甲板結(jié)構(gòu)；橫艙壁。橫剖面上各構(gòu)件處產(chǎn)生剪應(yīng)力很不均勻，越靠近中和軸剪應(yīng)力越大，而此處正好在上下邊艙之間的舷部；另外，此處還受到扭轉(zhuǎn)剪應(yīng)力和局部應(yīng)力及抨擊力的作用，當(dāng)風(fēng)力不大，涌浪較大且斜浪航行時(shí)，就可能遭遇到有效波長(zhǎng)接近船長(zhǎng)的情況，從而產(chǎn)生較大扭距。如果此處焊縫存在缺陷或銹蝕，足以使焊縫裂開(kāi)，形成危險(xiǎn)。另外，老齡散貨船由于船體各部分構(gòu)件的銹蝕，強(qiáng)度大打折扣，在各項(xiàng)外力作用下，船體強(qiáng)度變得十分脆弱，經(jīng)不起風(fēng)浪，更易發(fā)生危險(xiǎn)。
其次貨物裝卸不均勻。隔艙裝載原則，使相鄰艙，特別是一號(hào)、二號(hào)艙之間的艙壁間剪應(yīng)力較大，即使是新船也不可忽視。假如船舶前部破艙進(jìn)水，最前面的一、二號(hào)之間的艙壁不可能經(jīng)得起水和貨物的混合沖擊，特別是隔艙裝貨，如果一艙艙壁被沖擊倒塌，進(jìn)水能沿著船長(zhǎng)方向迅速發(fā)生，船舶會(huì)在很短時(shí)間內(nèi)沉沒(méi)。
另外，裝運(yùn)含水量過(guò)高的精礦粉。因貨物滲水滑動(dòng)而失穩(wěn)造成船舶的傾斜，加之老齡散貨船本身強(qiáng)度薄弱，遇有嚴(yán)重傾斜，極易傾覆沉沒(méi)。
除了安全風(fēng)險(xiǎn)，老舊船舶還在經(jīng)濟(jì)上隱藏著不小風(fēng)險(xiǎn)?！按瑺敔敗钡拇罅看嬖冢瑖?yán)重影響航運(yùn)公司的運(yùn)力，有時(shí)會(huì)造成不可挽回的經(jīng)濟(jì)損失。曾經(jīng)有一艘船齡14年、配載2700標(biāo)箱的集裝箱船，原訂由美國(guó)紐約港出發(fā)，在航行途中出現(xiàn)了嚴(yán)重機(jī)件故障，無(wú)法航行，不但影響航線班次安排，也令該批貨物延遲運(yùn)送，給船公司造成的損失高達(dá)30萬(wàn)美元。
老舊船舶的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)也同樣體現(xiàn)在PSC檢查中。某老舊船舶第142航次，從古巴開(kāi)往巴西某港受載，計(jì)劃裝糖回古巴港卸貨。在接受PSC檢查時(shí)共被批注了20多項(xiàng)缺陷，其中6項(xiàng)為滯留項(xiàng)目，造成船舶在該港被滯留達(dá)12天。滯留期間船舶的維修費(fèi)用和貨物的積壓給船公司造成不少經(jīng)濟(jì)損失。
老舊二手船能否加快退役
一方面是老舊船帶來(lái)的市場(chǎng)效益，一方面是老舊船舶存在的安全隱患。面對(duì)困境與風(fēng)險(xiǎn)，到底應(yīng)該如何突圍？筆者帶著問(wèn)題走訪了多家船公司了解實(shí)際情況。雖說(shuō)老舊船舶是以船齡劃分，而同屬于老舊船舶其技術(shù)性能狀況卻有著很大的差異。這些差異通常會(huì)因船舶的用途、種類、鋼材質(zhì)量、建造廠家、航區(qū)和維護(hù)水平等因素的區(qū)別，形成雖同屬老舊船范圍，但技術(shù)性能狀況卻良莠不齊的局面。日本建造的散裝船舶滿18年時(shí)的各種技術(shù)性能狀況，可能比歐洲國(guó)家建造的船舶30年船齡的狀況還差。也正是如此，在老舊船舶上無(wú)法實(shí)行“一刀切”的方式淘汰報(bào)廢。
由于老舊船舶的個(gè)體性很強(qiáng)，所以一直以來(lái)，國(guó)家都積極倡導(dǎo)老舊船舶的提前報(bào)廢更新，引導(dǎo)老舊船舶向更為安全的方向發(fā)展。去年交通運(yùn)輸部與財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、國(guó)家發(fā)改委聯(lián)合出臺(tái)的《促進(jìn)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪報(bào)廢更新實(shí)施方案》，就通過(guò)中央財(cái)政補(bǔ)貼方式鼓勵(lì)引導(dǎo)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新。新船在能耗上要遠(yuǎn)比老舊船占優(yōu)勢(shì)，在最低配員相同的情況下，以“小”換“大”很合算。畢竟淘汰“老舊小”運(yùn)力，發(fā)展“大特新”運(yùn)力，是水運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。與此同時(shí)，兩年前開(kāi)始策劃的《促進(jìn)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪報(bào)廢更新實(shí)施方案》還有另外一層含義，通過(guò)補(bǔ)貼加速老舊船舶的更新，同時(shí)幫助國(guó)內(nèi)造船企業(yè)抵御金融風(fēng)暴，以宏觀調(diào)控的方式來(lái)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。
“十二五”開(kāi)局之際，國(guó)務(wù)院正式頒布了《關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見(jiàn)》，其中加快推進(jìn)內(nèi)河運(yùn)輸船舶船型標(biāo)準(zhǔn)化被列為任務(wù)之一。并強(qiáng)調(diào)以經(jīng)濟(jì)鼓勵(lì)政策和提高船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為手段，加快現(xiàn)有非標(biāo)準(zhǔn)船型和安全、環(huán)保設(shè)施達(dá)不到規(guī)范要求的老舊運(yùn)輸船舶的更新改造，嚴(yán)格實(shí)施船舶更新報(bào)廢制度，積極開(kāi)發(fā)和推廣使用標(biāo)準(zhǔn)船型，優(yōu)化船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)，發(fā)展江海直達(dá)、干支直達(dá)船型，促進(jìn)內(nèi)河船舶的大型化、標(biāo)準(zhǔn)化?！蛾P(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見(jiàn)》的出臺(tái)在積極引導(dǎo)二手老舊船退出運(yùn)力舞臺(tái)的同時(shí)，也標(biāo)志著淘汰老舊船舶促進(jìn)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展已經(jīng)上升為國(guó)家戰(zhàn)略。
在老舊船舶安全防控上，政府部門委托CCS對(duì)二手船舶在進(jìn)口前進(jìn)行狀況勘驗(yàn)和技術(shù)狀況評(píng)估，讓船東買到放心船。13年來(lái)，CCS圍繞做好舊船進(jìn)口前的勘驗(yàn)，結(jié)合具體情況做了大量工作：匯編了國(guó)家進(jìn)口船舶的有關(guān)規(guī)定；下發(fā)了 “關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)進(jìn)口船舶勘驗(yàn)工作的通知”以及《關(guān)于加強(qiáng)特案進(jìn)口免稅船舶勘驗(yàn)管理工作的通知》等一系列通知和規(guī)定；修訂了“船舶狀況勘驗(yàn)指南”、“舊船舶進(jìn)口勘驗(yàn)工作須知”以及“船舶狀況勘驗(yàn)報(bào)告”和“舊船舶進(jìn)口狀況勘驗(yàn)評(píng)估報(bào)告”格式；完善了對(duì)于委托勘驗(yàn)的擬進(jìn)口非IACS成員船級(jí)社檢驗(yàn)發(fā)證的船舶（被委托船舶是營(yíng)運(yùn)于所在國(guó)的有限航區(qū)船舶和工程船舶）執(zhí)行勘驗(yàn)前首先進(jìn)行船舶圖紙復(fù)核的規(guī)定和要求。修訂了以明確合同關(guān)系、勘驗(yàn)必備條件以及建議拒絕進(jìn)口的情況等為主要內(nèi)容的“船東通告”等。
盡管出臺(tái)了很多針對(duì)老舊船舶安全的措施，但真正能落實(shí)到什么程度還要看船公司的管理和重視程度。大到制定切實(shí)可行且行之有效的老舊船管理辦法，嚴(yán)格遵守ISM規(guī)則，確保公司的安全管理體系全面運(yùn)行有效，小到平凡細(xì)節(jié)，都要進(jìn)行很精細(xì)化管理。對(duì)于擁有老舊船舶的船公司而言，效益與風(fēng)險(xiǎn)就像是分別放在了天平的兩端，航運(yùn)企業(yè)只有不斷調(diào)整平衡才能真正摸索一條屬于自己的成功之路。
中國(guó)海運(yùn)信息網(wǎng)
