【摘要】分析海上事故發(fā)生的主要因素——船員疲勞的成因和危害性，介紹IMO，ILO和其他組織機構(gòu)對排除船員疲勞因素進(jìn)行的研究工作和做法，提出我國必須建立一套合乎我國國情的方案和體制建議：(1)合理增加船舶配員；(2)有效安排船員作息時間；(3)合理、高效地進(jìn)行船檢和審核；(4)提高船員船上工作、生活條件；(5)提高對疲勞因素的認(rèn)識。

【關(guān)鍵詞】人為因素；疲勞因素；海上事故

0 引 言

通常，事故原因主要可歸結(jié)為4種，即外部原因、技術(shù)環(huán)境、人為因素以及疲勞因素。IMO人為因素工作組專門研究海上安全和環(huán)境保護(hù)中的人為因素，研究結(jié)果表明，逾80％的海上事故是人為因素引起的，其中人的疲勞因素占大部分。更有專家指出，疲勞是大事故的最大隱患，并且船員疲勞引起的航運成本增加也越來越顯現(xiàn)。至今，國內(nèi)還沒有一個專門機構(gòu)或者部門研究處理和應(yīng)對船員的疲勞和人為因素。盡管已有多部國際公約、法規(guī)和相關(guān)文件相繼出臺，但其在我國是否真正能解決船員人為因素和疲勞因素帶來的問題值得商榷

1 疲勞——海上事故和險情的主要根源

1.1 疲勞的定義

通常，疲勞可分為心理疲勞和生理疲勞兩種，且兩者相互影響。IMO(關(guān)于疲勞的去除和管理導(dǎo)則》中給出的定義是，一種由生理、心理或情緒引起的生理或心 理能力降低，導(dǎo)致力量、速度、反應(yīng)時間、調(diào)和、決策制定或平衡的削弱。COLLINS，SMITH等學(xué)者則把疲勞定義為一種主觀的經(jīng)歷，人的主觀感知、生理表現(xiàn)、心理狀態(tài)無法有效地進(jìn)行工作且可能造成損傷乃至事故時，就是疲勞的表現(xiàn)。

疲勞已成為目前航運業(yè)中一個越來越引人關(guān)注的話題。IMO疲勞因素工作組在波羅的海訪問6萬名船員，24h內(nèi)不同時間段船員的疲勞程度狀況圖1。從圖l中可以看出，從半夜到凌晨4點和下午1時—3時人最易犯困，同時也是人的警覺性最低的時候。圖2為24h內(nèi)不同時間段海上發(fā)生事故的數(shù)量。據(jù)IMO工作組統(tǒng)計，在這些時段內(nèi)，事故頻發(fā)。盡管不排除那時海況、天氣、可視距離等客觀因素，但是，船員本能警覺性反應(yīng)的迅速、準(zhǔn)確與否直接關(guān)系到事故和險情的發(fā)生。

1．2 疲勞的危害

警覺是與疲勞相對的一個專業(yè)術(shù)語。警覺是戰(zhàn)勝疲勞令人重新專注工作的強有力武器，是令人們能作出正確決定、適宜的大腦狀態(tài)。疲勞則對警覺起反作用。疲勞來自于壓力，明顯表現(xiàn)為易怒、健忘、無法完成任務(wù)，不論在實驗室還是室外試驗都表明急性疲勞與行為能力降低和危及安全息息相關(guān)?？傊?，人們在疲勞狀態(tài)下會感覺昏昏欲睡并難以專注工作。對船員來講，特別是在狹水道、交通密集區(qū)嘹望航行時是相當(dāng)危險的，任何無法想象的事故都可能發(fā)生。疲勞也會引起社會影響，波及周圍同事的生命安全，并造成環(huán)境污染和巨額經(jīng)濟(jì)損失。

1．3 案例分析

因為船員疲勞而最終造成無法挽回?fù)p失的最典型案例是發(fā)生在1989年、造成美國史上最大海上環(huán)境污染的“Exxon Valdez”輪擱淺溢油事故。據(jù)美國國家運輸安全委員會(NTSB)調(diào)查，事故發(fā)生前24 h內(nèi)，值班員只睡了5～6 h，疲勞可能就是造成事故的根源。

NTSB的另一份報告表明，2004年5月10日，在阿拉斯加水域發(fā)生一起海上事故。LeConte渡輪試圖走另一條沿岸風(fēng)景更好的航線，當(dāng)時，天氣晴朗、視線極佳，環(huán)境因素不至于造成事故，進(jìn)一步分析得出，是疲勞因素引起操舵手對航路判斷失誤。另外，當(dāng)班大副也是在睡眠嚴(yán)重不足的情況下還額外值6 h班。

Lloyd’S List等業(yè)內(nèi)報告也指出，還有許多海上事故發(fā)生的主要原因也都是疲勞因素引起的。

1．4 疲勞成因

有許多因素或單獨或相互作用最終造成船員疲勞，最常見的就是缺乏睡眠、休息質(zhì)量低、壓力和超負(fù)荷工作。

2006年，卡迪夫大學(xué)的HETHERINGTON，F(xiàn)LIN和MEARNS等專家的研究表明，以下因素會造成急性或慢性疲勞：缺乏或睡眠質(zhì)量低、警覺性低谷時工作(如大清早)、長時間加班或超負(fù)荷工作、工作間隙休息不充分、噪音和機器振動及急性生理病變等。另外，重復(fù)的急性疲勞和不能迅速恢復(fù)的疲勞都會造成更為嚴(yán)重的慢性疲勞。

2005年，ELLIS教授在對英國、菲律賓和新加坡等地各個航運企業(yè)和海事院校船員的疲勞進(jìn)行研究后指出，以下因素與疲勞相關(guān)：過多的文書工作和ISPS演習(xí)、長時間工作、忽略安全、工作記錄弄虛作假以及最低安全配員減少等。

以上這些專家學(xué)者的研究都表明，疲勞并不是某個因素單獨造成的，而是多個不同因素相互作用的結(jié)果，比如生理周期引起的疲勞不僅僅表現(xiàn)為疲于倒時差，還可有其他形式。

筆者在對我國部分沿海船員問卷調(diào)查中了解到，除了以上提到的因素外，還有一些其他因素也會引起疲勞。(1)配員不足。很多業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，配員不足問題亟待解決，這個問題比船上缺少操作人員或低級船員特別是甲板部船員更嚴(yán)重。最近，疲勞因素觀點在其他國家的研究中也常有提到。(2)頻繁靠泊會給原本可以在船舶航行時休息的負(fù)責(zé)裝卸貨的船員造成嚴(yán)重睡眠或休息時間不足。有的船員認(rèn)為，雖然碼頭作業(yè)不必花費太多時間，但為保證按時完成任務(wù)，加上長期頻繁的超負(fù)荷工作和不規(guī)則的裝卸時間安排極易使人虛脫。(3)生物鐘紊亂對長期往返于東西向國際航線船員來講是個大問題，這些船員必須不斷改變自身的生物鐘來適應(yīng)時差變化，如此長時間不規(guī)則的睡眠和休息易產(chǎn)生疲勞。(4)睡眠被頻繁地打斷。調(diào)查表明，近一半的受訪者往往因各種工作而無法完全人眠。造成這種睡眠或休息打斷的原因有文書工作、頻繁靠離碼頭、港口監(jiān)管部門檢查以及其他一些船上記錄等工作。(5)壓力，特別是心理壓力是造成疲勞的另一主要原因。這種壓力來自于思念家鄉(xiāng)、船上工作和生活的特性等。船員生活和工作在遠(yuǎn)離陸地和人群孤立、封閉的船舶，常年累月缺乏信息交換和人際交流。船上呆的時間越長，這種壓力就越大，船員也會越感失落和疲乏，甚至喪失對工作的熱情。

2 疲勞因素 成為海事研究的重點

2．1 IMO，ILO和其他組織機構(gòu)的貢獻(xiàn)

多個國際組織已經(jīng)或正在為避免或至少緩解船員的疲勞問題進(jìn)行大量研究工作。

1993年11月，IMO在第11次大會上通過關(guān)于《配員和安全的疲勞因素》決議(A772／18)，接著，IMO又通過專門全面針對這一問題的《疲勞去除和管理導(dǎo)則》(MSC／Circ．1014)。聚焦于培訓(xùn)、發(fā)證、值班的經(jīng)1995修正的《STCW公約》也對船員在船上的工作和休息時間作了明確規(guī)定。《ISM規(guī)則》在船員權(quán)利方面也對船舶所有人在提供足夠的安全配員和工作環(huán)境保護(hù)方面的管理提出要求。ILO的180號公約以及2006年《國際勞工公約》也都對船員的作息時間進(jìn)行詳細(xì)的限制規(guī)定。其他不少組織也對疲勞因素高度重視，如國際交通運輸工作者聯(lián)盟、加拿大交通安全聯(lián)合會、美國海岸警衛(wèi)隊、英國皇家海事調(diào)查局、澳大利亞海事局、日本海事調(diào)查廳、香港船舶所有人協(xié)會、區(qū)域性環(huán)境與交通部門和勞氏船級社等。這些組織機構(gòu)文件的整合必將對船員疲勞因素的研究和減少因疲勞引起的事故數(shù)或降低事故危害程度有極大幫助。

2．2 疲勞因素研究現(xiàn)狀

當(dāng)前，對疲勞因素的研究越來越切合實際和具有可操作性。SMITH，ALLEN和WADSWORTH在他們的論文中指出，國際視線已比以往任何時候更聚焦于船員的疲勞問題和由此產(chǎn)生的潛在航運成本提高。包括瑞典、美國、丹麥、韓國、荷蘭、澳大利亞等在內(nèi)的IMO成員國都就疲勞問題向IMO提交多份提案。

2007年，一份名為“Alert!”的期刊指出，“近期幾乎所有的海事調(diào)查報告都將疲勞因素作為造成事故原因之一。這些報告中的許多擱淺或碰撞事故都起因于高

級值班船員的疲勞。而疲勞恰恰就是因為6-on-6-off(6h當(dāng)班6 h休息)值班機制和值班之后的超負(fù)荷工作”。一些組織和網(wǎng)站也為疲勞因素研究提供多種多樣的平臺，譬如論壇，便于全球船員和其他利益方能無所顧忌地提交對進(jìn)一步研究頗有價值的重要報告。據(jù)‘'Alert!”報道，一家航海機構(gòu)在其研究項目中特別建立了一個疲勞論壇，旨在提高對船員疲勞的認(rèn)識和促進(jìn)對疲勞解除和管理的技術(shù)運用。從某種角度講，這些研究和做法也是衡量現(xiàn)行公約有效與否的一桿天平。

3 排除疲勞因素途徑和建議

正如KAPILA所言，排除疲勞的唯一方法是高效的睡眠。依據(jù)IMO的MSC 1014通函所述，處理疲勞的有效睡眠有3個特性，即睡眠的持續(xù)時間、連續(xù)性和高質(zhì)量。因此，有多種方式方法可以用來提高睡眠質(zhì)量和減少疲勞效應(yīng)。

3．1 各國的研究和做法

在有限勞動力的船上超負(fù)荷或不斷增加的工作量是被公認(rèn)的引發(fā)船員疲勞的最核心因素之一，由此，海運國家在這方面的研究給出了許多建議和意見。

1995年，美國針對遠(yuǎn)航飛行員的報告中提及“戰(zhàn)略性休憩”政策。實驗研究表明，每一名飛行員在追加飛行的飛機駕駛艙內(nèi)預(yù)先休憩一下能大幅度提高飛行途中的警覺性。筆者認(rèn)為，這種政策用在船上也有效果。

2005年，荷蘭的一份報告指出，一些組織已經(jīng)制定一部分措施來應(yīng)對船員疲勞和超負(fù)荷工作。比如有一家航運企業(yè)為加班船員提供一份固定的福利補貼，這項方案在大幅度減少船員的超時加班之余，部分船員也樂意加班以獲取額外的貨幣補貼。

船舶配員不足是另一個可以衍生更多相關(guān)問題的因素。SMITH，ALLEN和WADSWORTH的研究表明，增加船舶配員，配備更多精干而又警覺性高的值班員是最直接最有效的解決疲勞問題的方案。

航海學(xué)會網(wǎng)站的一篇疲勞因素報告(第06009號報告)也指出，長短結(jié)合的值班制度比作息時間平均的6-on-6-off或12-on-12-off好。

2003年，KAPILA教授已建議針對常年經(jīng)受倒時差之苦的國際航線船員采用一種新的作息表，即3名值班員輪班，每人當(dāng)班8 h后休息16 h，以此保證船員至少有7～8 h的不問斷睡眠時間，從而使其能更好地適應(yīng)時差。

2006年，卡迪夫大學(xué)SMITH等人的研究報告建議總結(jié)如下：(1)記錄工作時間(報告同時總結(jié)出現(xiàn)行的工作計時方法并不有效)；(2)疲勞因素的管理培訓(xùn)和信息活動；(3)根據(jù)研究結(jié)果建立一套簡便的業(yè)內(nèi)疲勞程度比較和評估方法；(4)疲勞是多種風(fēng)險因素造成的，應(yīng)建立一個多因素審核工具。

同時，一些緩解疲勞因素的新奇手段也層出不窮，如WILLIAM 和ACACIA等人的實驗表明，燈光效應(yīng)可以提高船員船上操作的警覺性。

3．2 建 議

規(guī)則、制度的建立并不是唯一的處理方式，換言之，法律法規(guī)要適得其用。事實上，任何法律只有在執(zhí)行后才能看到其效果。此外，在修訂一部新規(guī)則時應(yīng)該考慮這部規(guī)則是否必要和有效、是否只是船員的另一個文書負(fù)擔(dān)而已。同樣，作為旨在確保船舶安全航行的船舶檢驗工作也在某些時候被遺憾地認(rèn)為是船員應(yīng)付船檢而超時工作的一個主要原因。

除了學(xué)習(xí)和汲取國外的有效措施和經(jīng)驗外，必須建立一套合乎我國國情的方案和體制，以減少疲勞因素對航運安全的影響。

(1)合理增加船舶配員。調(diào)查表明，增加操作級船員特別是甲板水手是目前最急迫、效果最明顯的。

(2)更有效更合適地安排船員作息時間。合理安排工作時間，不要經(jīng)常性地減少休息時間，適當(dāng)延長休息時間或減少每天的工作量及縮短單次上船服務(wù)時間等。

(3)合理、高效地進(jìn)行船檢和審核。船舶檢驗和審核的初衷是確保船舶安全航行，因此，在不降低檢驗標(biāo)準(zhǔn)的前提下，應(yīng)建立一套更有效、更簡便、更有針對性的檢驗機制。

(4)提高船員船上工作生活條件，包括飲食、環(huán)境等各方面。目前，我國船員工資還比較低，從某種角度講，更好的工資待遇能提高船員的工作熱情，從而減少疲勞帶來的影響。

(5)提高對疲勞因素的認(rèn)識。為了不增加船員的船上工作負(fù)擔(dān)，在船員發(fā)證培訓(xùn)中增加一項如《如何避免船上疲勞》的培訓(xùn)課程很有必要。

作者：潘曉峰  來源：水運管理