內(nèi)容提要：大型船舶的靠、離泊作業(yè)，為了安全起見，一般都要安排至少兩條拖輪協(xié)助，而本文則重點(diǎn)介紹在無(wú)拖輪協(xié)助的情況下，大型散貨船(沒有側(cè)推器)靠離泊作業(yè)的操作要領(lǐng)和注意事項(xiàng)。
關(guān)鍵詞：無(wú)拖輪協(xié)助靠離泊操作 車舵錨纜運(yùn)用 注意事項(xiàng)
0 引言
隨著航運(yùn)形勢(shì)的發(fā)展，期租運(yùn)營(yíng)模式越來(lái)越普遍。而大靈便型散貨船，由于其自身的特點(diǎn)，往往會(huì)掛靠一些巴拿馬型以上的大型船舶去不了的河道港口，或裝卸設(shè)備相對(duì)簡(jiǎn)陋，或干脆沒有裝卸設(shè)備的突堤式簡(jiǎn)易泊位，因而經(jīng)常會(huì)遇到在無(wú)拖輪協(xié)助下的靠、離泊操作的情況。如：阿根廷的SAN LORENZO港，碼頭附近的錨地上，每天都有至少6條以上的大型船舶在排隊(duì)等待一個(gè)泊位，而該港的所有船舶靠離都是不用拖輪的。因此，作為船長(zhǎng)必須妥善解決這類問題。從近年的操作實(shí)踐來(lái)看，這種情況已越來(lái)越常見；而如果在沒有把握的情況下，盲目地進(jìn)行無(wú)拖輪協(xié)助靠離泊，確實(shí)會(huì)存在諸多不安全因素，當(dāng)然也不可取。但是，如果我們能夠掌握好它的操作要領(lǐng)，做到心中有數(shù)，即使沒有拖輪協(xié)助，靠離泊作業(yè)的安全也是有保障的。
1 無(wú)拖輪協(xié)助靠泊的操作要領(lǐng)
在無(wú)拖輪協(xié)助的條件下的靠泊，一般都是以頂流靠泊為好，可以充分利用流的作用，在靠泊時(shí)如能利用好流，就相當(dāng)于一條拖輪的作用。由于本人所經(jīng)歷的都是左舷靠泊，所以下面就以左舷靠泊為例加以說(shuō)明。如果船從正面方向駛?cè)?，則可直接慢慢駛近泊位，如果船從相反方向駛近泊位，則必須拋錨掉頭，但不論是從什么方向駛來(lái)，當(dāng)船舶接近泊位時(shí)，首先要控制好船速，一般在1～2 kn左右；當(dāng)船舶接近泊位時(shí)，要使用車、舵擺好船身，使切入角保持在l5°～30°之間。
如圖l所示，當(dāng)船體到達(dá)“位l”時(shí)，拋下有錨，錨位略微超過碼頭端點(diǎn)。與碼頭水平距離約80～100 m左右(如果事先采用拋錨掉頭，考慮拖錨因素，則落錨點(diǎn)應(yīng)略微偏上偏遠(yuǎn)一點(diǎn))，這時(shí)船體仍然慢慢向左前方移動(dòng)，并緩慢接近碼頭，保持錨鏈慢慢松出，當(dāng)松到3節(jié)入水時(shí)剎住；此時(shí)，由于頂流的作用，將船尾慢慢地推向碼頭。
船頭在松出錨鏈的同時(shí)，準(zhǔn)備兩根頭纜放至水面上l m，這時(shí)帶纜艇將兩根頭纜往系纜樁上運(yùn)送，當(dāng)船體到達(dá)“位2”時(shí)，頭纜已經(jīng)上樁；令大副將兩根頭纜絞至抬離水面但不要受力，以免船頭向碼頭接近太快，同時(shí)準(zhǔn)備一根艏倒纜給帶纜艇，并讓船尾二副準(zhǔn)備一根艉倒纜離水面l m，當(dāng)帶纜艇從船頭趕來(lái)時(shí)(如果只有一條帶纜艇的話)，船尾帶艉倒纜，當(dāng)船體到達(dá)“位3”時(shí)，除兩根頭纜外，艏、艉各有一根倒纜上樁。
令大副、二副同時(shí)絞艏、艉倒纜，讓船身慢慢接近碼頭并與碼頭線逐漸平行，同時(shí)絞兩根頭纜，保持抬離水面但不要受力，這時(shí)船尾準(zhǔn)備兩根尾纜并抓緊時(shí)間上樁。當(dāng)前后纜繩得到有效控制后，讓大副打開右錨制鏈器．讓錨鏈保持松弛不受力，當(dāng)船體到達(dá)“位4”時(shí)，除兩根頭纜、艏艉各一根倒纜外，兩根艉纜也上樁。
帶纜艇加帶兩根頭纜和兩根艉纜，同時(shí)保持錨鏈不要受力，當(dāng)船體離碼頭較近時(shí)，用撇纜繩加帶前后倒纜各一根。這時(shí)。右錨已起不到控制船艏的作用，只有用車、舵配合來(lái)控制船首向。當(dāng)船體到達(dá)“位5”時(shí)。船身已貼上碼頭碰墊，且前后所有纜繩全部上樁。繼續(xù)收緊前后纜繩，并根據(jù)碼頭指揮要求對(duì)船體進(jìn)行前后移位。當(dāng)船舶就位后。絞緊前后全部纜繩并上樁挽牢。最后檢查錨鏈情況，將錨鏈松至垂直后剎牢，此時(shí)錨鏈大約5-6節(jié)入水。
2 無(wú)拖輪協(xié)助離泊的操作要領(lǐng)
離泊操作船位由靜到動(dòng)的狀態(tài)，較之靠泊作業(yè)船位由動(dòng)到靜的狀態(tài)要相對(duì)簡(jiǎn)單一些，但也不可掉以輕心，否則同樣會(huì)發(fā)生船體擦碰碼頭或前后泊位上的船舶等安全事故。
由于本人碰到的是順流和在無(wú)拖輪協(xié)助的情況，在此情況下，一般采用“尾先離”方法。如圖2所示。當(dāng)泊位附近清爽，港口條件允許離泊時(shí)。前后人員就位后，前后單綁。如圖2中的“位1”。
在水流的作用下，船尾首先慢慢甩開，接著整個(gè)船身緩慢向外滑動(dòng)，離開碼頭。這時(shí)可以解掉艉纜、艉倒纜，保留頭纜和艏倒纜，配合車舵用于控制船身，防止其向前漂移幅度過大，如圖2中的“位2”。在水流的作用下，當(dāng)船艉向外豁開后，令大副解掉頭纜和前倒纜，并開始絞右錨，如圖2中的“位3”。在絞錨期間，如船體向后移動(dòng)速度過快或船首動(dòng)蕩不定，可以用車、舵并用來(lái)穩(wěn)住船身及控制好船首向。使之既有利于快速絞錨，又不會(huì)對(duì)碼頭和前后泊位或航道上的船舶造成觸碰威脅。
繼續(xù)絞錨，使船體基本與碼頭平行并保持一定距離，如圖2中的“位4”；當(dāng)右錨離底、清爽后，動(dòng)車開航。
3 一些港口的主要特點(diǎn)
近年來(lái)，本人經(jīng)歷過多次無(wú)拖輪協(xié)助的靠離泊操作， 像毛里塔尼亞的NOUAKCHOTT港， 智利的IQUIQUE港、LIRQUEN港和CALETA PATILLOS港，委內(nèi)瑞拉的JOSE TERMINAL， 阿根廷的LIMA港、SAN NICOLAS港和SAN LORENZO港，以及位于美國(guó)HUDSON RIVER上游的ALBANY港等等，以上港口的泊位歸結(jié)起來(lái)有以下幾個(gè)共同特點(diǎn)：
(1)港口通常只有-N兩個(gè)泊位，而且碼頭是簡(jiǎn)易型的，往往碼頭長(zhǎng)度有限，只能滿足部分艙室作業(yè)，所以有時(shí)需要配合裝卸計(jì)劃進(jìn)行前后絞船移位；
(2)在無(wú)拖輪協(xié)助的條件下在以上港口靠泊，一般都是頂流靠泊：頭纜、尾纜一般都是帶在碼頭以外較遠(yuǎn)的孤立纜樁上。所以必須有帶纜艇協(xié)助帶纜；
(3)因全靠船舶自身力量完成靠離泊，而且有時(shí)碼頭方對(duì)船位要求十分精準(zhǔn)，所以靠泊時(shí)要配合默契；如果配合默契程度一般，大概需要用時(shí)45min到1h左右。
(4)泊位長(zhǎng)度往往小于船長(zhǎng)，所以船頭、船尾有時(shí)要伸出碼頭。有時(shí)舷梯因放不到碼頭而無(wú)法使用；頭尾纜樁的位置往往不太理想，不是太遠(yuǎn)就是太近，所以頭纜、尾纜往往要放得很長(zhǎng)或者很短，有時(shí)可能會(huì)變成橫纜甚至倒纜。
4 無(wú)拖輪協(xié)助靠離泊注意事項(xiàng)
在無(wú)拖輪協(xié)助下的靠、離泊操作，為確保船舶安全，本人感到必須把握住以下幾點(diǎn)：
(1)船速要“慢”。當(dāng)船體接近泊位時(shí)，一定要控制好余速，一般在1~2 kn，最大不能超過3 kn，否則因慣性大，很容易造成船體失控，導(dǎo)致擦碰或碰撞事故的發(fā)生。
(2)船身要“穩(wěn)”。通過控制余速和車、舵、錨、纜的充分合理運(yùn)用，避免頻繁使用正倒車以及急絞纜，使船體始終處在安全、有效的控制之下，平平穩(wěn)穩(wěn)地按預(yù)期目標(biāo)慢慢接近、靠妥或緩緩離開、駛離碼頭。
(3)錨位要“準(zhǔn)”?？坎辞皰佅碌腻^，其目的一方面是為了有效地控制船艏，使之不要接近碼頭太快并有效控制船身位置；另一方面也是為自行離泊創(chuàng)造有利條件。所以，落錨點(diǎn)要盡量準(zhǔn)確，在泊位附近水域?qū)挸ǖ那闆r下，落錨點(diǎn)距離碼頭寧遠(yuǎn)勿近，否則會(huì)造成非常被動(dòng)甚至十分危險(xiǎn)的局面。
(4)動(dòng)作要“快”。由于是單憑船舶自身?xiàng)l件靠(離)泊，所以需要把車、舵、錨、纜的功效發(fā)揮得淋漓盡致，這就要求船頭、船尾帶纜人員，在確保安全的前提下，動(dòng)作要正確有序、盡可能快；特別是船頭。一會(huì)兒拋錨，一會(huì)兒松纜，一會(huì)兒絞這根松那根，同時(shí)還要松錨鏈等，會(huì)非常忙碌。所以動(dòng)作既要快，又要做到井然有序、配合默契、忙而不亂。
(5)配合要“好”。要想安全、順利地完成無(wú)拖輪協(xié)助下的靠離泊作業(yè)，方方面面的配合十分重要，不光是船長(zhǎng)與引航員之間的配合，還有船長(zhǎng)與駕駛臺(tái)之間、駕駛臺(tái)與機(jī)艙之問、駕駛臺(tái)與船頭／船尾之問、船頭與船尾之間、船頭／船尾帶纜人員之間、及與帶纜艇之問的配合，以及車／舵／錨／纜設(shè)備之問的配合運(yùn)用等等，不管哪個(gè)環(huán)節(jié)配合不好，出了問題，都會(huì)造成不堪設(shè)想的后果。建議在進(jìn)行以上操作以前，船長(zhǎng)要召集所有相關(guān)人員講明操作程序、要點(diǎn)、注意事項(xiàng)、通信和應(yīng)急措施，也就是我們平時(shí)講的TEAM和TEAM WORK。
以上僅為本人在船舶操縱方面的點(diǎn)滴體會(huì)，僅供同行們參考，如有不妥之處，還望不吝賜教。
作者：倪進(jìn)斌 來(lái)源：航海技術(shù)
