內(nèi)容提要：碰撞事故是營運船舶事故的主要原因，而對碰撞船舶應(yīng)急處置的好壞決定碰撞事故的后果。本文就碰撞事故發(fā)生后可能引起船體破損情況人手，分析可能造成的損害和應(yīng)采取的應(yīng)急處置措施?？晒┐芭鲎埠蟮暮Ｊ聭?yīng)急處置作參數(shù)。

關(guān)鍵詞：船舶 碰撞 應(yīng)急措施 處置

0引言

海上交通事故中船舶碰撞事故發(fā)生率高，經(jīng)濟損失大，而且時常造成船毀人亡。據(jù)有關(guān)資料報道，全世界發(fā)生的海難有40％以上是船舶碰撞事故，每年高達1000多件。船舶發(fā)生碰撞后的處置是否得當，關(guān)系到事故船舶和人員安全。而通過總結(jié)碰撞事故發(fā)生的主要原因，對碰撞后的應(yīng)急措施進行探討，可以降低財產(chǎn)損失，挽救人命。2007年以來全國范圍開展的“兩防”工作中，均提出了加強船舶碰撞事故應(yīng)急反應(yīng)和事故現(xiàn)場處置的要求。

現(xiàn)今面對兩船碰撞后所采取安全措施的研究，最主要方法之一是碰撞船采取微速進車使被撞船碰撞部位堵住破損口以減少進水量，降低損失。但是在有些情況下不當?shù)呐鲎矐?yīng)急處置卻造成兩船同時損失，甚至造成兩船全部傾覆或者沉沒。本文意在分析常見碰撞事故發(fā)生后可能造成的損害，以及應(yīng)急處置工作的正確開展。

1船舶碰撞情況的分類

在一般的交通事故中，常見的船舶碰撞形式是船艏對船艏、船艏對船舯、船艏對船艉和船舯對船舯的碰撞。由于船艏和船艉按照船舶檢驗規(guī)范要求進行加強且設(shè)置防撞艙壁，當兩船船艏對船艏、船艏對船艉碰撞后未必造成船體加強部位破損，因而貨艙或機艙沒有進水危險，對于船舶的損失不會很大；船舯部位未采取防撞艙壁及特殊加強，但是由于船體具有流線型，因此船舯對船舯碰撞只會造成船體刮傷亦不會造成大的損失；但若是船艏對船舯碰撞，由于船艏部位局部堅硬而船舯未設(shè)置防撞艙壁，因而船艏對船舯的碰撞損害最大，本文將著重研究這種碰撞事故發(fā)生后可能形成的后果并探討進行應(yīng)急處置的措施。

2船舶破損進水的情況分析

在兩船碰撞中，船舶若受損進水，主要有以下三種情況：

第1類：破損艙艙頂在水線以下，船體破損后海水灌滿整個艙室，但艙頂未破損，因此進水量不隨破艙水線位置而變化，且沒有自由液面。這種情況大多發(fā)生在破損雙層底艙和頂蓋在水線下的深艙柜進水。

第2類：破損艙艙內(nèi)的水已不與船外的水相連通，艙內(nèi)未被灌滿，有自由液面。船體破洞已被堵塞但水沒有抽干的艙室屬于這種情況。

第3類：破損艙艙頂在水線以上，艙內(nèi)的水與船外的水相通，因此艙內(nèi)水面隨進水后水線位置而變化。這是一種較普遍、較典型的破損進水的情況。

對于第1類進水情況，由于全艙灌滿而且無自由液面，加之一艙不沉的船舶抗沉性，對船舶的影響不大，只要保證船舶排水能力大于進水量，則可加以控制。

對于第2類進水情況，可看作船艙進水進行調(diào)整，因其不再進水，因此對于船舶危害也不會很大，但是應(yīng)注意船體浮力和自由液面對穩(wěn)性的影響。

對于第3類進水情況，為兩船碰撞后船舶進水經(jīng)常發(fā)生的情況，由于其進水量隨水線位置而變化，對于船體的影響也最大，是事故現(xiàn)場應(yīng)急處置人員應(yīng)當重點注意的類型。

3船舶碰撞后碰撞船采取微速頂應(yīng)綜合考慮的因素

根據(jù)航運界對于碰撞后應(yīng)急措施的研究和總結(jié)，現(xiàn)今船舶碰撞后一般采取微速頂?shù)拇胧﹣頊p少被撞船舶的進水量，降低船舶損失，這是海事應(yīng)急處置的常見應(yīng)急措施，但還應(yīng)當綜合考慮以下兩個因素：

(1)球鼻艏撞雙層底情況：由于船舶的雙層底位于水線以下，當撞擊船球鼻艏撞入被撞船雙層底后，若碰撞產(chǎn)生破洞很大，進水量將會很大。若船舶排水能力小于單位時間進水量，則進水量將會大大增加。而由于雙層底被龍骨隔離，分為左右雙層底艙室，這樣會造成船舶一舷側(cè)進水而船舶橫傾。此時如果撞擊船采用微速頂?shù)拇胧?，由于撞擊船球鼻艏與被撞船破洞相連，被撞船橫傾將使船體壓在撞擊船球鼻艏上，使撞擊船承受此外力來阻擋被撞船的繼續(xù)橫傾。當此外力超過破損處的允許強度時，船體將進一步破損使破洞增大，使得球鼻艏更加深人被撞船船體，造成船體中線處雙層底構(gòu)件的損害，對船體造成更大的損害。此時，由于被撞船破損增大，進水量增加，船舶繼續(xù)下沉，使得撞擊船承受更大外力，當外力大到靠撞擊船自身倒車推力不能脫離被撞船船體時，撞擊船船艏將會隨同被撞船一起下沉，甚至沉沒。

(2)船舶碰撞發(fā)生在水線附近情況：若船舶破損而排水能力小于單位時間進水量時，船體會下沉。由于初始時船舶的進水面積較小，進水量也相應(yīng)較小，船體下沉幅度較小，撞擊船會認為采取微速頂可以平衡此下沉趨勢。但是，當船體下沉到進水面積為整個破洞面積時，船舶進水量增大，下沉幅度變大，使得被撞船破洞處和撞擊船艏部將會承受更大外力。外力增大到超過允許的強度時，會造成被撞船破洞增大，下沉幅度進一步增大。此時，撞擊船由于艏部受到外力的下壓，將會引起船體變形，產(chǎn)生中拱。由于船舶后退的推力小于正車時的推力，可能造成撞擊船靠本身推力不能脫離被撞船，而造成兩船下沉甚至沉沒。

4船舶碰撞后的應(yīng)急措施分析

4．1船舶排水能力大于單位時間進水量時應(yīng)急措施分析

船舶破損后由于進水，船體將會下沉，并使船舶在單位時間內(nèi)的進水量增加，船舶下沉幅度增大。當船舶排水系統(tǒng)開啟后，若排水能力大于進水量，單位時間內(nèi)船舶總的進水量為負，隨著船舶進水量的減少，船體會上升，最終停留在受力平衡的特定位置，船舶進水便會被抽光，船舶時而下沉時而上升。

應(yīng)急措施分析：船舶排水能力大于進水量時，船舶將會停留于一個特定位置。此時可進一步采取以下措施，供現(xiàn)場處置作參考：

(1)碰撞船為使被撞船進水量減少采取進車進行微速頂?shù)拇胧r，進車一定要慢，防止破損度增加。

(2)是否指揮船舶進行搶灘。可根據(jù)海圖查得附近淺灘位置、底質(zhì)情況、距離遠近及破損情況來決定是否進行搶灘修理。

(3)決定船舶是否進廠／船塢修理?？筛鶕?jù)距廠／船塢位置的遠近來決定是否進廠／船塢進行修理。

(4)采取退車和堵漏措施。由于此種情況船舶進水不大，撞擊船選擇退車也不會造成被撞船因進水量增大而下沉，但應(yīng)該在周圍進行觀察其狀態(tài)變化，以決定相應(yīng)補救措施。在此過程中，被撞船應(yīng)對破損艙進行檢查，并采取積極堵漏措施，以減少貨物的損失。

4．2船舶排水能力小于單位時間進水量時應(yīng)急措施分析

船舶碰撞破損后船體會下沉。當排水系統(tǒng)開啟后，由于船舶的排水能力小于單位時間內(nèi)船舶進水量，雖然排水系統(tǒng)的開啟可以延緩船舶下沉，但是由于總的進水量為正，船舶的進水量將會繼續(xù)增加，船體繼續(xù)下沉，直到船舶受力平衡。當船舶的進水量超過了船舶本身的儲備浮力時，船舶將會沉沒。

在此種情況下，若處置不當船舶會有沉沒危險，甚至造成兩船沉沒的更大損失。由于采取微速頂?shù)拇胧┮泊嬖谝欢L險和局限性，應(yīng)根據(jù)不同情況采取相應(yīng)的應(yīng)急措施。

4．2．1自力脫險措施(包括撞擊船與被撞船的搶救措施)

(1)堵漏措施。在船舶發(fā)生碰撞造成進水后，被撞船應(yīng)立即發(fā)出堵漏警報，組織全體人員進行搶救。在此同時，應(yīng)采取備車、停車，以減少船舶進水量。當有較大波浪時，應(yīng)盡量讓船舶破洞處于背著波浪的方向。根據(jù)船舶吃水、干舷變化，來確定船舶破損的大小，采取相應(yīng)堵漏措施。開動所有排水泵進行排水，使得船舶單位時間內(nèi)總的進水量減少，延緩船體下沉，減少因船舶的進水而造成的對船舶穩(wěn)性和浮性的影響。被撞船船員應(yīng)根據(jù)船舶破洞的位置和受損面積的大小確定應(yīng)采取的堵漏措施。對于水線以下船體破洞，直徑大時，選擇堵漏毯先進行臨時封堵，排水后用水泥箱堵漏；水線以上船體破洞，可以選擇從外向里堵。對于承受水壓力較大但本身承受能力較小處應(yīng)進行加固。

在被撞船采取堵漏措施的同時，撞擊船應(yīng)慢速準確的進行微速進車，或者臨時用纜繩系固使兩船處于相對穩(wěn)定狀態(tài)，堵住船舶破洞使得船舶進水面積減?。煌瑫r，應(yīng)密切注意被撞船的浮性和穩(wěn)性的變化，所采取的措施是否有效。

(2)盡力恢復船舶的浮性和穩(wěn)性。船舶在破損后由于進水，將會使船舶的穩(wěn)性和浮性發(fā)生變化，甚至使其傾斜過大，造成傾覆。所以，在采取堵漏措施的同時，應(yīng)采取措施盡力恢復船舶正常的浮性和穩(wěn)性?？刹扇∫韵麓胧?/P>

移載法：將水或者燃油駁到相反一端的艙柜，或者前后艙柜駁動，或者移動貨物，以克服橫傾或縱傾；

排出法：將傾斜一舷的水排出，達到船體平衡，同時減少自由液面對船舶穩(wěn)性的影響：

拋貨法：將貨物拋棄，提高船舶的穩(wěn)性，達到減緩下沉速度?？筛鶕?jù)情況采取多種措施綜合使用。

在被撞船采取堵漏和恢復浮性、穩(wěn)性的同時，撞擊船應(yīng)利用通信手段迅速了解被撞船破洞的位置、大小，采取措施的有效性等，以確定可能產(chǎn)生的后果。

(3)進行搶灘。船舶碰撞后，根據(jù)船舶狀態(tài)分析船舶有沉沒的趨勢，若附近有淺灘時，應(yīng)迅速分析是否有搶灘的可能。一是船舶碰撞后，被撞船因進水其前進速度受到影響，欲使被撞船到達淺灘位置還得依靠撞擊船的推進動力。由于船舶在前進中受到水阻力影響，撞擊船前進的速度將大為降低，將會延長被撞船到達淺灘位置的時間。二是應(yīng)考慮淺灘位置的底質(zhì)。當淺灘的底質(zhì)為巖石或者較堅硬的物質(zhì)時，將會造成船體刮傷或者更大損害，不適宜搶灘；當淺灘底質(zhì)為沙泥或者柔軟物質(zhì)時，對船舶不會造成損害，適宜搶灘?？梢愿鶕?jù)海圖資料查得此處的底質(zhì)來確定是否有搶灘的可能。三是在船舶前進的過程中，應(yīng)注意兩船前進的一致性，防止產(chǎn)生錯位或者速度變化造成船舶更大損壞。當以上條件都滿足時，應(yīng)迅速決定采取搶灘措施。在此過程中，撞擊船也應(yīng)該注意被撞船下沉對于本船的影響，必要時立即采取后退的措施，以減少損失。

(4)棄船。若采取以上堵漏措施、恢復船體平衡措施后不能改變船舶沉沒的可能，而選擇搶灘措施又不滿足條件，又得不到外力援助的情況下，被撞船船長決定棄船后，撞擊船在被撞船人員撤離船舶后，應(yīng)該及時、迅速地采用退車使船體完全脫離被撞船，防止本船被牽連造成損害。特別是小船撞大船時，更應(yīng)該考慮此因素。此時，撞擊船在不嚴重危及自身安全的情況下應(yīng)全力搶救被撞船上的船員，以及重要物品如航海日志以及重要文件證書等。同時，被撞船在棄船前應(yīng)采取措施封閉有關(guān)油艙道門開口及速閉閥等減少污染。

4．2．2爭取外力援助

船舶在很多情況下采取自救存在一定難度，特別是對水線以下部位采取堵漏存在較大風險，操作不慎就會危及生命；而靠人力拋棄貨物存在操作性不強或者利用起吊設(shè)備拋貨在起吊時會降低船舶穩(wěn)性，因此有條件情況下爭取外力援助尤顯重要。

在船舶發(fā)生碰撞后，船舶應(yīng)盡快將碰撞有關(guān)情況報告海事主管部門和附近的港口部門。包括發(fā)生碰撞的時間、地點、部位、兩船受損情況、采取的措施、自救的能力等，以便得到相關(guān)部門的外力援救，并保持內(nèi)外通信暢通，以便及時報告事故情況。外力援救的主要措施有：

(1)拖輪援助：如果發(fā)生碰撞地點距離外力救助范圍較近，拖輪能夠較快到達出事地點，能給救助帶來較大效果，特別在搶灘時，可以通過拖輪拖帶使船舶盡快脫離險境；

(2)駁船駁載：如果是通過事故船本身的起吊設(shè)備駁運貨物，應(yīng)該謹慎使用，因為在起吊過程中，船舶重心提高，穩(wěn)性相對變差；通過駁船起吊設(shè)備駁載，就可以避免這一問題。通過駁載，可以減少船舶排水量，以增大船舶的穩(wěn)性和浮性。

(3)直升飛機援助：可更有效的救助傷員或在棄船時救助人員。

5結(jié)束語

船舶發(fā)生碰撞事故，造成船殼板破洞進水，應(yīng)迅即發(fā)出警報，迅速及時地根據(jù)當時具體情況做出正確的判斷，組織船員執(zhí)行應(yīng)急部署，采取排水堵漏等措施控制船舶下沉，盡一切力量進行自救，不能因等待外力援助而浪費了絕佳的自救時間。同時，兩事故船在發(fā)生碰撞后，船長首先應(yīng)該做的不是考慮誰的責任，而應(yīng)齊心協(xié)力組織自救，共同協(xié)商自救措施，保持通信暢通，行動協(xié)調(diào)，避免由于單方的行為而加劇船舶下沉。應(yīng)及時報告船舶碰撞有關(guān)情況并與外界保持良好的溝通，確保外力援助能夠及時有效進行。

船舶平時應(yīng)加強堵漏等演習和訓練，以提高應(yīng)變能力。如果平時缺乏演習和訓練，在緊急情況下往往會高度緊張和慌亂，極易造成更大的錯誤。因此，日常的應(yīng)急訓練也應(yīng)當結(jié)合船舶發(fā)生碰撞事故后的應(yīng)急處置開展，使得應(yīng)變部署程序化，應(yīng)變措施合理化，使船舶盡快脫離險境，人命安全得到更好的保障，將損失降低至最低點。

作者：麻亞東 沈忠平  來源：航海技術(shù)