內(nèi)容提要：聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會最近通過了《全程或部分海上國際貨物運輸合同公約(草案)》，公約草案作為國際貨物運輸法律的核心體系，研究承運人的責(zé)任并制訂一套合理、有效的體系，對解決目前法律適用混亂的局面以及促進國際海運立法統(tǒng)一，都是具有積極意義的，也必將對國際航運、貿(mào)易和港口等行業(yè)的利益帶來影響，同時對我國海商法的修改產(chǎn)生積極影響。論文介紹公約草案立法背景，主要內(nèi)容，主要創(chuàng)新和突破以及對國際航運帶來的影響進行評析。

關(guān)鍵詞：公約草案 國際海運 法律體系 重大變革 評析

l《全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約(草案)》的立法背景簡介

在國際海上貨物運輸中目前所涉及的法律體系紛繁復(fù)雜，也存在著不統(tǒng)一。國際商業(yè)現(xiàn)實的發(fā)展，國際貨物運輸?shù)难葸M，正在呼喚對國際貨物運輸法的整合。建立與之相適應(yīng)的一元化國際海上運輸法律體系。

在國際海事委員會(CMI)和聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(UNCITRAL)的共同努力和緊密合作下，經(jīng)過長達12年的討論和細(xì)致談判。UNCITRAL于2008年7月3日在維也納通過了《全程或部分海上國際貨物運輸合同公約(草案)》的最終稿(以下簡稱“公約草案”)，并將在年內(nèi)提交聯(lián)合國大會審議通過。

1992年，隨著《漢堡規(guī)則》的生效，國際海運界出現(xiàn)《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》三大國際海上貨物運輸公約并存的局面，使得在海上貨物運輸合同領(lǐng)域內(nèi)的立法日趨復(fù)雜，但在全球范圍內(nèi)。還沒有一個國際公約可以得到大部分國家的認(rèn)可。而國際海上貨物運輸法律領(lǐng)域的不統(tǒng)一，也會間接影響國際貿(mào)易的順利進行，增加因為法律不確定性導(dǎo)致的訴訟成本。為改變這種國際法規(guī)背離所帶來的不便和消極影響，因此在20世紀(jì)90年代末，CMI成立專家組．率先提出運輸法(Transport Law)框架文本草案初稿，并先后征求意見，進行了修改，并在2002年形成了運輸法框架最終文本草案，后來運輸法制定工作轉(zhuǎn)交給UNCITRAL繼續(xù)進行。UNCITRAL在2001年的第34屆年會上決定就此起草國際貨物運輸公約草案。從2002年4月起至2008年1月，UNCITRAL工作組經(jīng)過5年時間、13次會議的討論和努力，最終形成了新運輸公約草案。這一被業(yè)界稱之為“革命性的變化”的新法規(guī)，無疑將對國際海運界產(chǎn)生深遠影響。公約草案作為國際貨物運輸法律的核心體系，研究承運人的責(zé)任并制訂一套合理、有效的體系，對解決目前法律適用混亂的局面以及促進國際海運立法統(tǒng)一，都是具有積極意義的，也必將對我國海商法的修改產(chǎn)生積極的影響。也將對我國的國際航運、貿(mào)易和港口等行業(yè)的利益帶來影響。如何采取正確的對策措施，直接關(guān)系到我國的國際航運、貿(mào)易和其他相關(guān)行業(yè)的利益以及國家整體經(jīng)濟利益。

2《公約草案》的主要內(nèi)容

根據(jù)最近頒布的公約草案文本(A／CN．9／645)。整個公約草案共18章98條。第1章總則包括定義、本公約的解釋、形式要求和抗辯及賠償責(zé)任限制的適用條款。定義條款分別對運輸合同、批量合同、班輪運輸、非班輪運輸、承運人、履約方、海運履約方、托運人、單證托運人、持有人、收貨人、貨物控制權(quán)、控制方、運輸單證、可轉(zhuǎn)讓運輸單證、不可轉(zhuǎn)讓運輸單證、電子通信、電子運輸記錄、可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄、不可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄、“簽發(fā)”可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄、轉(zhuǎn)讓可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄、合同事項、貨物、船舶、集裝箱、運費、住所、管轄法院等29個術(shù)語作出解釋；第2章適用范圍分別就一般適用范圍、特定除外情形、對某些當(dāng)事人的適用做出規(guī)定；第3章電子運輸記錄分別就電子運輸記錄的使用和效力、可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄的使用程序、可轉(zhuǎn)讓運輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄的替換做出規(guī)定；第4章承運人的義務(wù)分別就貨物的運輸和交付、承運人的責(zé)任期間、超出運輸合同范圍的運輸、具體義務(wù)、特別適用于海上航程的義務(wù)、可能形成危險的貨物、海上航程期間犧牲貨物做出具體規(guī)定；第5章承運人對滅失、損壞或者遲延所負(fù)的賠償責(zé)任分別就賠償責(zé)任基礎(chǔ)、承運人為其他人負(fù)賠償責(zé)任、海運履約方的賠償責(zé)任、連帶賠償責(zé)任、遲延、賠償額的計算、發(fā)生滅失、損壞或者遲延時的通知做出規(guī)定；第6章有關(guān)特定運輸階段的補充條款分別就繞航、船舶上的艙面貨、海上運輸之前或者之后的運輸做出規(guī)定；第7章托運人向承運人履行的義務(wù)分別為交付運輸、托運人與承運人在提供信息和指示方面的合作以及托運人對承運人賠償責(zé)任的基礎(chǔ)等做出規(guī)定；第8章運輸單證和電子運輸記錄分別就運輸單證或者電子運輸記錄的簽發(fā)、合同事項、承運人的識別、簽名、合同事項不完備、對合同事項中貨物相關(guān)信息作出保留、合同事項的證據(jù)效力、預(yù)付運費做出規(guī)定；第9章貨物交付分別就接受交貨的義務(wù)、確認(rèn)收到的義務(wù)、未簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證、簽發(fā)必須提交的不可轉(zhuǎn)讓運輸單證時的交付、簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證、貨物仍未交付、貨物留置做出規(guī)定；第10章控制方的權(quán)利分別就控制權(quán)的行使和范圍、承運人執(zhí)行指示、視為交貨、運輸合同的變更、向承運人提供補充信息、指示或者文件、協(xié)議變更做出規(guī)定；第11章權(quán)利轉(zhuǎn)讓規(guī)定簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄的、持有人的賠償責(zé)任；第12章賠償責(zé)任限額分別就賠償責(zé)任限額、遲延造成損失的賠償責(zé)任限額、賠償責(zé)任限制權(quán)的喪失做出規(guī)定；第13章時效對時效期間、時效的延長、追償訴訟、對載明為承運人的人的訴訟做出規(guī)定；第14章管轄權(quán)分別就對承運人的訴訟、法院選擇協(xié)議、不另增管轄權(quán)地、扣留以及臨時措施或者保全措施、訴訟合并和移轉(zhuǎn)、爭議產(chǎn)生后達成的協(xié)議和被告已應(yīng)訴時的管轄權(quán)、承認(rèn)和執(zhí)行以及第14章的適用做出規(guī)定；第15章仲裁對仲裁協(xié)議、非班輪運輸中的仲裁協(xié)議、爭議產(chǎn)生后的仲裁協(xié)議以及第15章的適用做出規(guī)定；第16章合同條款的有效性對一般規(guī)定、批量合同的特別規(guī)則、活動物和某些其他貨物的特別規(guī)則做出規(guī)定；第17章本公約不管轄的事項對管轄其他運輸方式貨物運輸?shù)膰H公約、賠償責(zé)任總限制、共同海損、旅客和行李、核事故造成的損害做出規(guī)定；第18章最后條款包括保存人、簽署、批準(zhǔn)、接受、核準(zhǔn)或者加入、退出其他公約、保留、聲明的程序和效力、對本國領(lǐng)土單位的效力、區(qū)域經(jīng)濟一體化組織的參與、生效、修訂和修正、退出本公約作出具體規(guī)定。

3《公約草案》的主要創(chuàng)新和突破

一是為適應(yīng)國際集裝箱貨物“門到門”運輸方式的變革，公約草案在本質(zhì)上已經(jīng)突破了海運公約的界限而演變成為一個特殊的多式聯(lián)運公約。公約草案的適用范圍即承運人責(zé)任期間自接收貨物起至交付貨物止，已不同于以往的《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》及《漢堡規(guī)則》，而相同于1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》的規(guī)定。從公約草案的調(diào)整對象和范圍來看，它不僅適用于單一的海上貨物運輸，而且還適用于至少包括一段海上貨物運輸在內(nèi)的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，不管陸運在此項業(yè)務(wù)中是否是海運的附屬環(huán)節(jié)，這已經(jīng)超出了以往的海運公約所調(diào)整的范圍，而在性質(zhì)上更加傾向于多式聯(lián)運公約的調(diào)整范圍，只是比其范圍要縮小一些。公約草案規(guī)定，承運人應(yīng)根據(jù)第六章的規(guī)定對其海上段運程之前和之后的運輸中所產(chǎn)生的貨物滅失、損壞和遲延交付承擔(dān)責(zé)任。但如果存在強制適用的內(nèi)陸運輸國際公約，而這一公約又適用于海上貨物運輸合同中包含的內(nèi)陸運輸路段，并且爭議的貨物滅失、損壞或遲延交付明顯的僅發(fā)生在內(nèi)陸運輸過程中，則除外。因此，它絕不僅僅是一個單純的海運公約了，而已經(jīng)過渡和擴展成為了一個特殊的多式聯(lián)運公約。

二是完全突破了公共運輸領(lǐng)域中國際海上貨物運輸公約限制公共承運人契約自由的傳統(tǒng)，無論是《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》還是《漢堡規(guī)則》，其立法宗旨是限制公共承運人的契約自由，都對承運人的權(quán)利義務(wù)和責(zé)任作出具體強制性規(guī)定，任何增加權(quán)力降低義務(wù)和責(zé)任的條款均無效。針對批量合同(服務(wù)合同)的廣泛使用，公約草案對于海運服務(wù)協(xié)議既不完全排除調(diào)整，又不完全納入調(diào)整，允許在一定條件下，承運人與托運人之間可以就公約草案所適用的批量合同約定增加或者減少公約中規(guī)定的權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任。根據(jù)本條第1款作出的背離，僅在下列情況下具有約束力：(a)批量合同載有一則該批量合同背離本公約的明確聲明；(b)批量合同(i)是單獨協(xié)商訂立的，或者(ii)明確指出批量合同中載有背離內(nèi)容的部分；(c)給予了托運人按照符合本公約的條款和條件訂立運輸合同，而不根據(jù)本條作出任何背離的機會，且向托運人通知了此種機會；并且(d)背離(i)不是以提及方式從另一文件并人，或者(ii)不包含在不經(jīng)協(xié)商的附合合同中。總之對于批量合同，公約草案允許可以通過合同排除公約大部分的義務(wù)。舉例而言，雙方可以在合同中約定一個相當(dāng)?shù)偷呢?zé)任限額。

三是設(shè)立專章對托運人的義務(wù)作出規(guī)定，這是對海上貨物運輸領(lǐng)域傳統(tǒng)的一次突破。公約草案第7章托運人義務(wù)主要內(nèi)容包括交付運輸、托運人提供信息、指示和文件的義務(wù)、托運人對承運人賠償責(zé)任的基礎(chǔ)、危險貨物的特別規(guī)則、單證托運人享有托運人的權(quán)利并承擔(dān)其義務(wù)、托運人賠償責(zé)任的中止。公約草案規(guī)定：托運人應(yīng)當(dāng)交付備妥待運的貨物。在任何情況下，托運人交付的貨物應(yīng)當(dāng)處于能夠承受住預(yù)定運輸?shù)臓顟B(tài)，包括貨物的裝載、操作、積載、綁扎、加固和卸載，且不會對人身或者財產(chǎn)造成損害(28條)。托運人應(yīng)當(dāng)及時向承運人提供承運人無法以其他合理方式獲取而合理需要的有關(guān)貨物的信息、指示和文件(30條)；對于承運人遭受的滅失或者損壞，如果承運人證明，此種滅失或者損壞是由于違反本公約規(guī)定的托運人義務(wù)而造成的，托運人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任(31條)；托運人應(yīng)當(dāng)在貨物交付給承運人或者履約方之前，及時將貨物的危險性質(zhì)或者特性通知承運人。托運人未履行此項義務(wù)，且承運人或者履約方無法以其他方式知道貨物危險性質(zhì)或者特性的，托運人應(yīng)當(dāng)就未發(fā)通知所導(dǎo)致的滅失或者損壞向承運人負(fù)賠償責(zé)任(33條)。

四是在海上貨物運輸?shù)膰H公約中，首次引入國際貿(mào)易法中的相關(guān)條款，這些條款有控制權(quán)、權(quán)利的轉(zhuǎn)讓、訴權(quán)人、電子記錄、單證托運人和持有人等。對于控制權(quán)，公約草案專設(shè)一章專門規(guī)定了控制方的權(quán)利，分別就控制權(quán)的行使和范圍、承運人執(zhí)行指示、視為交貨、運輸合同的變更、向承運人提供補充信息、指示或者文件、協(xié)議變更做出規(guī)定；對于權(quán)利轉(zhuǎn)讓，公約草案也專門設(shè)定一章，規(guī)定簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證的，其持有人可以通過向其他人轉(zhuǎn)讓該運輸單證而轉(zhuǎn)讓其中包含的各項權(quán)利：非托運人的持有人，未行使運輸合同下任何權(quán)利的，不能只因為是持有人而負(fù)有運輸合同下的任何賠償責(zé)任。非托運人的持有人，行使運輸合同下任何權(quán)利的，負(fù)有運輸合同對其規(guī)定的任何賠償責(zé)任，但此種賠償責(zé)任須載人可轉(zhuǎn)讓運輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄，或者可以從其中查明。

五是為適應(yīng)海上貨物運輸抗風(fēng)險能力的提高和國際海上貨物運輸法律實踐中存在的帶有普遍性的問題作出的重大變化，建立了新的承運人責(zé)任制度。公約草案保留了很多海牙一維斯比規(guī)則的特征，但試圖形成新的責(zé)任制度基礎(chǔ)，以取代海牙一維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則。公約草案第四章和第五章規(guī)定了承運人的義務(wù)和賠償責(zé)任。承運人應(yīng)當(dāng)妥善而謹(jǐn)慎地接收、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載并交付貨物；承運人必須在開航前、開航當(dāng)時和海上航程中謹(jǐn)慎處理使船舶適航；公約草案保留了類似海牙規(guī)則的例外情形，但該條文只是推定承運人不具有過錯，而不是免除其責(zé)任。公約草案中保留了海牙維斯比規(guī)則中的過錯責(zé)任原則，即托運人必須證明承運人存在過錯。在責(zé)任基礎(chǔ)原則中，爭議最大的莫過于是否保留航海過失免責(zé)，這也是長久以來世界各國海商法學(xué)界和業(yè)界一直難以形成統(tǒng)一觀點的問題。盡管各國難以達成統(tǒng)一意見，而保留或廢除航海過失又利弊相當(dāng)，難以權(quán)衡，但是公約草案廢除了航海過失免責(zé)，為各國針對是否廢除航海過失免責(zé)的爭論劃上一個休止符。

六是為適應(yīng)電子商務(wù)在國際海上貿(mào)易運輸中的廣泛應(yīng)用前景掃除了法律障礙，在公約草案第3章電子運輸記錄中分別就電子運輸記錄的使用和效力、可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄的使用程序、可轉(zhuǎn)讓運輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄的替換做出規(guī)定。聯(lián)合國貿(mào)易法委員會1996年《電子商務(wù)示范法》和2001年《電子簽字示范法》的生效，解決了國際貿(mào)易中使用電子通訊手段的法律障礙。這些示范法為各國政府提供了國際上認(rèn)可的規(guī)則與原則。以備各國國內(nèi)法所采納，為電子商務(wù)的發(fā)展創(chuàng)造了更加優(yōu)越的法律環(huán)境。公約草案旨在進一步清除相關(guān)法律障礙，以使“電子記錄”和“紙面運輸單證”可以同時使用并具有同等的法律效力地位。

七是公約草案突破以往的國際立法。不再將唯一憑單交付貨物作為一項強制性義務(wù)加諸于承運人，在一些特定情況下或者符合一定條件下承運人無單放貨無須承擔(dān)無單放貨的責(zé)任。對于不可轉(zhuǎn)讓單證如記名提單，承運人在目的港交貨時只需查明收貨人的身份即可向其交貨，并不需要其出示提單。這對未來統(tǒng)一不可轉(zhuǎn)讓運輸單證下的貨物交付，顯然具有重要意義。

4國際海運法律體系重大變革對國際航運帶來的影響

公約草案在通過和實施后，將使國際海上貨物運輸法律進入一個新的時代，并為各國海商法、國際航運和國際貿(mào)易實踐帶來重大的影響甚至變革。隨著經(jīng)濟全球化和國際電子業(yè)務(wù)的快速發(fā)展，改革運輸法有其現(xiàn)實必要性，特別是公約草案在銜接運輸法與貿(mào)易法，填補脫節(jié)或空白方面，具有一定的創(chuàng)新意義。

公約草案有利于航運的主要表現(xiàn)是：公約使船貨雙方的權(quán)利義務(wù)和責(zé)任更加明確、具體，增強公約規(guī)定的可操作性，減少爭議，節(jié)省解決爭議的成本，從而符合航運業(yè)的利益，也符合貿(mào)易方利益；公約將港口經(jīng)營人納入海運履約方并賦予其享有承運人對貨物滅失、損壞的賠償責(zé)任限制等權(quán)利，有利于維護港口經(jīng)營人的利益，從而符合航運利益。在一些特定情況下或者符合一定條件下承運人可以無單放貨而無須承擔(dān)無單放貨的責(zé)任。對于批量合同，允許在一定條件下，承運人與托運人之間可以就公約草案所適用的批量合同約定增加或者減少公約中規(guī)定的權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任。也就是說合同各方可以通過協(xié)議約定排除公約草案下大部分必須履行的義務(wù)，只要其在合同中“包含一個顯著的條款，表明其不受該公約約束”。

公約草案不利于航運方面的主要表現(xiàn)則是：承運人責(zé)任的明顯加重，具體表現(xiàn)為“航海過失”免責(zé)取消，并將確保船舶適航的謹(jǐn)慎義務(wù)擴展延續(xù)到整個航程中，而不再僅限于開航前和開航時；承運人的責(zé)任期間擴大，自收到貨物時開始，直至貨物交付；提高了承運人賠償責(zé)任限額，根據(jù)公約草案，承運人的責(zé)任限制為每公斤3特別提款權(quán)或每貨運單位875特別提款權(quán)，而海牙一維斯比規(guī)則，承運人的責(zé)任限制為每公斤2特別提款權(quán)或每貨運單位666特別提款權(quán)，從其高者；漢堡規(guī)則，承運人的責(zé)任限制為每公斤2．5特別提款權(quán)或每貨運單位835特別提款權(quán)。同時規(guī)定了承運人對貨物遲延交付的責(zé)任，對遲延造成經(jīng)濟損失的賠償責(zé)任限額是相當(dāng)于遲交貨物應(yīng)付運費兩倍半的數(shù)額。明確承運人對貨物滅失、損壞免責(zé)的舉證責(zé)任。

公約草案結(jié)構(gòu)嚴(yán)密、條文眾多且相互指引，注重形式平衡，而忽略貨運實際，其結(jié)果更會增加法律適用的沖突，使得承運人權(quán)利義務(wù)和責(zé)任處于不是很確定的情景之下。因而極有可能由于法系、法理、長期司法實踐或國家經(jīng)貿(mào)、海運利益，難以為國際普遍接受。

作者：青島遠洋船員學(xué)院 蘇同江  來源：航海技術(shù)