救生設(shè)備,是海上人命安全的最后一道防線，作為SOLAS公約的核心要求,歷來受到有關(guān)各方的高度關(guān)注。在近年的PSC檢查中,兩大備忘錄(TOKYO MOU和PARIS MOU)中涉及救生的缺陷占到缺陷總數(shù)的10%以上,而且船舶一旦被發(fā)現(xiàn)涉及救生缺陷就很可能被宣布滯留,因此,圍繞著救生設(shè)備的維護保養(yǎng)和操作,船公司和船員都做出了很大努力,也取得了很好的效果。但是,值得注意的是，有些救生設(shè)備缺陷并非是由于維護保養(yǎng)不力造成的,完好的新設(shè)備同樣可能因不滿足公約的要求而成為隱患,這樣的例子屢見不鮮。圍繞著公約的規(guī)定,PSCO時常會提出設(shè)備配備或布置方面的質(zhì)疑,而一旦確認,就很可能導(dǎo)致滯留。

救生艇筏和救助艇在不利的橫縱傾下的降落能力

為滿足公約要求,目前救生艇筏、救助艇架在制造階段均應(yīng)按照橫傾20 及縱傾10 的狀態(tài)進行了模擬試驗,目的是檢驗吊架設(shè)計的降落能力。取得產(chǎn)品證書的吊架將被安放在船上。但這種吊架并不能說就已經(jīng)滿足了公約的要求,是否能夠在橫縱傾的規(guī)定角度降落直至水面還要考慮它的位置。

當(dāng)前的新造船通常在圖紙上要反應(yīng)出縱傾10 和橫傾20 時的模擬狀態(tài),避免因開口、舷側(cè)布置等影響到救生艇的順利降落。通常,在艇體上設(shè)有滑撬,在舷邊設(shè)有弧形擋板,甚至沿整個開口設(shè)有滑架,以最大程度保證降落。以上布置圖紙應(yīng)由審圖中心批準(zhǔn)。

但有時圖紙反映的情況不夠全面,或者因為疏漏,造成現(xiàn)場布置的吊架不能滿足公約的要求。筆者曾在某新造船的檢驗中發(fā)現(xiàn),該船救助艇下降落區(qū)域內(nèi)設(shè)有開口,供舷梯翻轉(zhuǎn)放出,如救助艇按向內(nèi)橫傾20 降落可能被開口阻礙。造成這種忽略的原因是該艇的布置位置曾發(fā)生改變,重新設(shè)計送審的圖紙未考慮降落區(qū)域下的變化。考慮到改變艇架和舷梯的位置困難很大,而且放舷梯必須要留有開口,最后采取的方案是在舷梯外部增設(shè)兩道欄桿,欄桿分上下兩段,下一段(即圖中虛線部分)可收起,當(dāng)舷梯需要放下時,下一段欄桿收起,當(dāng)航行時,舷梯收起,下一段欄桿延伸出來,起到對救助艇降落的軌道作用。

需要注意的是,83修正案和74公約均對橫縱傾時放艇提出要求,很多老齡船舶,因為造船時技術(shù)條件所限,救生艇筏的布置型式可能存在爭議,容易引起質(zhì)疑,因此,建議船東及早與船級社溝通。

參考公約

a. SOLAS 74公約83修正案（簡稱83修正案，下同）Reg.Ⅲ/15.1:所有救生艇筏應(yīng)設(shè)有符合48條要求的降落設(shè)備。

b. 83修正案Reg.Ⅲ/16.3：（救助艇的）降落裝置應(yīng)符合第15條的要求。

c. 83修正案Reg.Ⅲ/48.1.1：每具降落設(shè)備的布置應(yīng)能在縱傾達到10°并向任何一舷橫傾達到20°的不良情況及下列條件下安全降落它所配屬的裝備齊全的救生艇筏或救助艇。

d. SOLAS 74公約（簡稱74公約，下同）Reg.Ⅲ/29.3：救生艇筏在不利縱傾和橫傾15 情況下，也能安全并迅速的降落入水。

救生設(shè)備登乘梯的尺寸

從以上SOLAS公約關(guān)于登乘梯的規(guī)定可以看到,內(nèi)容越來越具體,要求越來越高。對1986年7月1日前安放龍骨的船舶,公約僅要求登乘梯能夠“登上在水面的救生艇”，而且對梯子的型式?jīng)]有要求,考慮到以后的公約修正案對本條沒有明確追溯,筆者認為,如為原船使用的登乘梯,則其長度只需滿足建造時的公約要求,到達水面即可,事實上,83修正案生效已超過20年,不太可能仍使用原船配備的登乘梯,對于以后配備的登乘梯,公約的原則是,在合理可行的情況下應(yīng)盡量滿足新公約的要求,因此應(yīng)盡量按照新船的要求配置新登乘梯。還需要說明的一點是,74公約對“水面”的概念并沒有明確規(guī)定,這里的水面一般被理解為是指到達輕載水線(壓載到港),不過這一點尚存有爭議,但如果某船登乘梯甚至沒有到達夏季載重線(重載水線),則肯定不滿足公約要求。

2002年10月,某輪在日本PSC檢查時被滯留,滯留缺陷是“救生艇登乘梯長度短”，該輪為74公約船舶,其救生艇甲板距主甲板高度約5米,該船干舷2米,但登乘梯長度僅有6米,甚至無法達到其夏季載重線,PSC檢察官據(jù)此滯留該船。

對于1983年7月1日和1998年7月1日后安放龍骨的船舶,其登乘梯的長度要求從橫傾15 到達水面增加到20 ,因此特別應(yīng)注意在登乘梯更換時確保其長度滿足要求。但實際情況是,很多這樣的船舶在放出登乘梯發(fā)現(xiàn)其達不到水面或者剛剛達到水面,這往往是船東更換登乘梯時找不到原梯證書，又沒有認真核對本船的尺度，所以造成失誤。

參考公約

e. 74公約Reg.Ⅲ/19.1：每副吊艇架處設(shè)梯子1具，以供登上在水面的救生艇。

f. 83修正案Reg.Ⅲ/11.7：…應(yīng)設(shè)置符合第48.7要求的登乘梯一具，其單根長度在不利縱傾和任何一舷橫傾不少于15°時，可從甲板延伸至最輕載航行水線。

g. 96修正案Reg.Ⅲ/11.7…應(yīng)設(shè)置符合LSA規(guī)則要求的登乘梯一具，其單根長度在船舶縱傾至10°和任何一舷橫傾至20°的不利情況下，可從甲板延伸至最輕載航行水線。

h. 2006修正案Reg.Ⅲ/11.7…應(yīng)設(shè)置符合LSA規(guī)則要求的登乘梯一具，其單根長度在船舶縱傾至10°和任何一舷橫傾至20°的所有情況下，可從甲板延伸至最輕載航行水線。

船首部救生筏提供的應(yīng)急照明和降落要求

關(guān)于船首救生筏配備設(shè)施的要求,歷來存在爭議。SOLAS公約在83修正案中在提到這種救生筏的配備要求時,僅明確該筏不必設(shè)有靜水壓力釋放裝置(83修正案第29條),但沒有明確說明此筏的照明要求,同時對采用何種降落方式也未明確。因此,有PSC檢查官援引公約15.7條的規(guī)定,認為這里的救生艇筏也包括船首的救生筏,沒有特例,故也應(yīng)設(shè)有存放位置和整個降落過程中的應(yīng)急照明。據(jù)此,對一些未設(shè)置應(yīng)急照明的船舶要求限期整改。

是否應(yīng)當(dāng)設(shè)置應(yīng)急照明,我們首先要分析這條公約要求的立法本意。船首救生筏在74公約中是沒有的,83修正案增加并追溯到所有船舶,這個救生筏的用途是為出現(xiàn)在船首的工作人員提供的最后保障,但是,他的第一選擇并非離他更近的救生筏,只要可能,他還是應(yīng)當(dāng)回到正常登乘站的救生設(shè)備,因為這里提供的是更加完善的保障。因此,公約并不將船首救生筏位置作為正常的登乘站對待,相應(yīng)的,為登乘站以及降落設(shè)置的滿足11-1/42或11-1/43條要求的應(yīng)急照明也不在要求之列。至于降落使用的登乘設(shè)備,則不局限于公約規(guī)定的登乘梯,包括繩梯、直梯等可控制風(fēng)險、提供安全降落的方式均可采用。在IACS UI213——遠離救生艇筏存放位置的布置中明確提出,此位置應(yīng)采用“足夠照明手段,既可以是固定的也可以是便攜式的,能對存放位置和降落位置的水域提供足夠照明。當(dāng)使用便攜式照明時,應(yīng)有托架,以便能在船舶兩側(cè)予以定位放置”。

參考公約

i. 83修正案Reg.Ⅲ/15.7：在準(zhǔn)備和降落的過程中，救生艇筏及其降落設(shè)備以及準(zhǔn)備降落的水域，應(yīng)根據(jù)情況使用第Ⅱ-1/42或Ⅱ-1/43條件所要求的應(yīng)急電源供電的照明系統(tǒng)予以足夠的照明。

j. 83修正案Reg.Ⅲ/26.1.4：對于從船首最前端或船尾最末端至最靠近的救生艇筏存放地點最近一端之間的水平距離超過100m的貨船，除配備本條1.1.2和1.2.2要求的救生筏外，還應(yīng)在合理和可行的范圍內(nèi)配備1只救生筏，其盡量靠前或靠后存放。

k. 83修正案Reg.Ⅲ/11.7：第26.1.4條規(guī)定的救生筏可允許使用其他登乘裝置。

救生艇滑架設(shè)施的配備

在SOLAS74公約和83修正案中都提到了滑架(skate)的配備,但仔細分析,它們的含義不盡相同。74公約中的滑架是用于方便救生艇在橫傾15 時的降落,(參見第1條)為避免降落的阻礙,可以采用救生艇上設(shè)置滑架、艇甲板上設(shè)置弧形板等方法,也就是說,不局限使用在救生艇體上。但83修正案則明確針對救生艇設(shè)置的滑架和護舷材。

2007年,新加坡PSC檢查官在對某輪進行檢查時,發(fā)現(xiàn)該輪一舷開敞艇設(shè)有滑架,另一舷艇上未設(shè)置滑架,認為不滿足公約要求,開出滯留缺陷。筆者對該輪救生艇布置檢查后發(fā)現(xiàn),(見右圖)該輪救生艇設(shè)置在船尾第二層平臺,由于平臺沒有延伸到舷側(cè),從平臺邊緣到舷側(cè)之間設(shè)有滑行軌道,登乘位置設(shè)在主甲板上,由于提供了從吊架導(dǎo)出到降落到舷側(cè)的完整保證,筆者認為,這己滿足公約對橫傾15 的放艇要求,至于有無滑架并不重要,PSC檢察官將83修正案中應(yīng)設(shè)置在救生艇的滑架的要求應(yīng)用到本船上,其理解有誤。

參考公約

l. 74公約Reg.Ⅲ/36.7：為了在船舶橫傾15°時便于救生艇的降落，應(yīng)設(shè)置滑架或其他適當(dāng)裝置。

m. 83修正案Reg.Ⅲ/41.7.9：沿船舷降落下水的救生艇，應(yīng)布置便于救生艇降落和防止損壞所必需的滑架和護舷材。

救生艇/救助艇下設(shè)置的救生筏

我們知道,位于艇下的救生筏往往出現(xiàn)在航行于中日韓航線的小型貨船上,特別是早期的日本建造的簡易船,尾部空間布置狹窄,救生筏常被發(fā)現(xiàn)布置在救生艇或救助艇下方。在2003年日本PSC檢察官對某輪提出的缺陷中,就包括該輪救生艇下設(shè)有救生筏,不滿足公約要求。

這種判定是否適當(dāng)?通過參考公約a條到c條的描述,我們可以看到,74公約規(guī)定的是存放的布置不得影響其它救生設(shè)備的操作,81修正案除了類似的表述外,還規(guī)定了一個設(shè)備的降落操作不得妨礙另一個設(shè)備的降落操作。筆者認為,74公約主要指向的是存放,只要救生筏的位置沒有妨礙到救生艇降落的操作,是可以接受的。而83修正案要求的是操作不得互相干擾,這樣,出現(xiàn)在救生艇下的救生筏就是違反公約要求的布置。

回到剛才的案例,該船實際建造于86年以前,按照74公約要求建造,但進一步核查該船發(fā)現(xiàn),其船長小于85米,屬于典型的以筏代艇布置,由于要求配備的救生筏較多,(按每舷150%配備),就出現(xiàn)了救生筏位于艇下的情況,PSC表述的救生艇有誤,實際就是救助艇。盡管該船建造時間較早,但由于采用的是83修正案的艇筏配置,應(yīng)滿足83修正案的要求，故PSC檢驗官判定是合理的。

參考公約

n. 74公約Reg.Ⅲ/4.2.3：各救生艇、救生筏或救生浮具的布置，應(yīng)不妨礙其他救生艇、救生筏和救生浮具的操作。

o. 83修正案Reg.Ⅲ/13.1.1：每艘救生艇筏的存放應(yīng)使該救生艇筏及其存放裝置，均不會妨礙存放在任何其他降落站的任何其他救生艇筏或救助艇的操作。

p. 83修正案Reg.Ⅲ/15.5：在任一降落站，救生艇筏的準(zhǔn)備和操作不應(yīng)妨礙任何其他降落站的任何其他救生艇筏或救助艇的迅速準(zhǔn)備和操作。

救生艇和艇架

船舶配備的救生艇和艇架不滿足公約要求的情況,最常見的是三種情況：

第一種情況是在83修正案生效前安放龍骨,船長小于85米采用以筏代艇的船舶,按照公約的要求,應(yīng)配備滿足83修正案或LSA規(guī)則的救助艇。但船上實際配備的是原建造時的開敞式救生艇,這種情況曾在上世紀(jì)90年代末航行于中日韓航線的貨船上有相當(dāng)數(shù)量。后隨著PSC和船級社檢查力度的加大,目前這種現(xiàn)象已很少見了。

第二種情況是安放龍骨在83修正案以后的船舶,配備的全封閉式救生艇不能滿足83修正案的要求。這類船舶的安放龍骨日期比較接近于86年7月1日,限于對公約的理解水平,安裝的救生艇盡管是封閉艇,但并不能完全滿足新公約的要求。比較明顯的是,這種救生艇通常沒有艇鉤的承載釋放和聯(lián)動脫鉤能力,也不能滿足新公約對救生艇的穩(wěn)性、強度等設(shè)計要求。目前仍有少量船舶配有這種救生艇。

第三種情況是采用物料吊作為救助艇的吊架。這種情況通常出現(xiàn)在某些拖輪上,特別是某些原北歐國家的二于拖輪,原船采用的是充氣式救助艇。國內(nèi)購入后,因維護費用等原因棄用,又重新采購玻璃鋼救助艇,而仍使用原物料吊作為吊艇架。這種物料吊在起升速度、遙控釋放等方面不滿足公約對吊艇架的要求。但按照SOLAS公約83修正案Reg.Ⅲ/15、16條的要求,救生艇筏和救助艇在滿足登乘甲板距離輕載水線小于4.5米和重量小于185kg兩個條件時可以不配備認可的降落設(shè)備,因此,原船配備的充氣式救助艇使用物料吊滿足公約的要求,而將此艇改變?yōu)椴Ａт摼壬?/SPAN>,重量通常在1噸以上,這時對艇架的要求就不同了,仍然使用物料吊就構(gòu)成了救生設(shè)備缺陷。

作者：洪波  來源：中國船檢