在現(xiàn)代法學中，國際貨物貿(mào)易合同的相關法律問題與國際海上貨物運輸合同的相關法律問題分屬不同領域，被不同的部門法所制約。在通常情況下，學者和實務操作者亦將二者割裂對待，分別研究。然而，一個不可忽視的事實是：國際貨物貿(mào)易與國際海上貨物運輸之間具有緊密的相關性。在實踐中，正是由于國際貿(mào)易業(yè)務的操作對跨境交付貨物產(chǎn)生需求，海上貨物運輸業(yè)務才應運而生。因此，國際海上貨物運輸實際上是國際貿(mào)易合同履行過程的某個部分或某個步驟。正因為如此，國際貿(mào)易合同的主體必須使這兩者良好地契合，否則難以保證其自身在國際貿(mào)易中利益與風險的平衡。

1 關注兩合同之間對接問題的必要性

1.1經(jīng)濟原因

自19世紀中期以來，經(jīng)濟全球化的腳步從未停止過，國際貿(mào)易更是日益繁榮。2007年，我國進出口總額達21738億美元，比上年增長23.5%。作為經(jīng)濟全球一體化的重要參與者，唯有熟悉國際貿(mào)易與國際海上貨物運輸?shù)挠螒蛞?guī)則，并熟練運用其規(guī)避風險，才有可能成為國際貿(mào)易中的贏家。尤其是2008年全球金融危機以來，在全球經(jīng)濟環(huán)境不佳的狀況下，我國進出口貿(mào)易商必須正確理解貿(mào)易雙方法律關系并加以靈活運用，才能有效規(guī)避風險，降低損失，保護自身權益。

目前，大部分的國際貿(mào)易合同選擇用海上運輸來完成貨物的交付，其主要原因是海運方式與其他運輸方式相比具有性價比、安全性較高的特點。因此，探討國際貨物貿(mào)易合同與國際海運合同對接的問題十分必要。

1.2現(xiàn)實原因

將國際貨物貿(mào)易合同與國際海上貨物運輸合同結合起來進行探討是實踐的需要。任何國際貿(mào)易的過程必然涉及貨物的跨境交付，因此不可避免地需要選擇某種運輸方式來完成這一交付過程。海上貨物運輸合同就是國際貿(mào)易商在訂立、履行國際貿(mào)易合同后，為完成其自身義務而訂立的輔助性合同。一方面，運輸合同必須符合貿(mào)易合同的要求；另一方面，其作為一個獨立的合同，涉及運輸、交貨等重要環(huán)節(jié)，對于貿(mào)易合同中當事人的利益有著非同小可的影響。由于這兩份合同的銜接不佳而導致各種問題發(fā)生的情形在實踐中不在少數(shù)。在這種“3方當事人、2個合同關系”的情況下，當事人只有使這兩份合同保持良好的對接，才能真正保護自身的權益。

2 兩合同之間的對接環(huán)節(jié)

根據(jù)《2000年國際貿(mào)易術語解釋通則》（Incoterms2000）的規(guī)定，在國際貿(mào)易合同中，賣方主要的義務是供貨、交貨、通知買方等，買方主要的義務則是支付價款、受領貨物、檢驗貨物等。除此以外，其他的合同義務（如辦理許可證，訂立運輸合同和保險合同，劃分費用，提供交貨憑證、運輸單據(jù)或有同等作用的電子信息等）由買賣雙方通過合同的具體約定予以分配。

國際貨物貿(mào)易合同與國際海上貨物運輸合同的連接點有二：一是主體身份，貿(mào)易合同中的一方當事人在很多情況下亦是運輸合同的主體；二是貿(mào)易術語，貿(mào)易術語構成連接貿(mào)易合同和運輸合同履行的橋梁。合同中貿(mào)易術語的具體內(nèi)容決定國際貨物貿(mào)易中的運輸、費用、風險等由哪一方控制和承擔，而這些環(huán)節(jié)在實踐中又是需要通過國際海上貨物運輸合同來實現(xiàn)的。換言之，這些環(huán)節(jié)既受到國際貨物貿(mào)易合同的制約，也受到國際海上貨物運輸合同的制約。

3.1 FOB條款下貨物的控制權問題

FOB條款一直是國際貿(mào)易實踐中欺詐案件的“多發(fā)地帶”。一般在訂立國際貨物貿(mào)易合同FOB價格條款時，由進口商負責與承運人訂立運輸合同，進 而享有要求承運人簽發(fā)提單的權利。這意味著出口商可能過早地失去對貨物的控制權。例如天津海事法院曾處理以下案例：發(fā)貨人雖持有提單，但因為提 單上的托運人一欄記載為收貨人，故發(fā)貨人與承運人之間不存在權利、義務的關系，出口商對承運人不享有訴權，法院據(jù)此駁回發(fā)貨人的起訴。

作為發(fā)貨人的出口商面臨的這一風險，在2009年最高人民法院出臺《關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》之后有了一定程度的降低。該規(guī)定第12條明確“向承運人實際交付貨物并持有指示提單的托運人，雖然在正本提單上沒有載明其托運人身份，因承運人無正本提單交付貨物，要求承運人依據(jù)海上貨物運輸合同承擔無正本提單交付貨物民事責任的，人民法院應予支持。”但該條的適用范圍存在一定的限制（即原告應當是向承運人實際交付貨物的托運人，涉案提單應為記名提單），故此類風險并不能完全被排除。

簡言之，在FOB條款下，賣方在交易伊始就喪失對貨物的控制權，其至少面臨兩方面的風險：其一，買方不支付貨款時，除了對買方提起訴訟這一方式外，幾乎沒有其他救濟途徑；其二，在賣方向承運人（或無船承運人）索賠時，其面臨證明其與承運人（或無船承運人）之間存在貨物運輸合同關系的困難。

以上種種問題即由實務中因海上貨物運輸合同與國際貨物貿(mào)易合同之間不能很好對接所致。換言之，貨物賣方若要避免此類風險，必須對這兩個合同的內(nèi)容進行必要的調(diào)整。賣方可以要求將跟單信用證下對單據(jù)的要求修改為“貨運代理人收記貨物證明”（Forwarder's Certificate of Receipt，FCR）。這樣，無論提單如何簽發(fā)，簽發(fā)給誰，賣方都以FCR方式完成結匯和交易。但由于在這種方式下賣方只需向承運人交貨即可結匯，故對買方而言風險甚大，買方一般不會同意對信用證作如此修改。事實上，此種方式是否可行，完全取決于買賣雙方在談判中的地位。

基于我國現(xiàn)行法律的規(guī)定，FOB條款下的貨物賣方可以從以下幾方面盡量控制風險。

（1）買賣雙方在國際貿(mào)易合同中明確：采用FOB條款，運輸由賣方進行，運費由買方承擔。即賣方在安排運輸時一定要明確其應當被記載為提單上的“托運人”，并要求承運人將提單簽發(fā)給賣方，以保證賣方對貨物的控制權。國際貿(mào)易沿用的國際慣例一般并非法律強制性規(guī)定，因此女口呆國際貨物貿(mào)易雙方當事人均同意對貿(mào)易合同中的權利、義務作如上更改，則在法律上并無任何障礙。

（2）《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第42條第3款借鑒《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，對“托運人”定義作出擴充，使《海商法》中的“托運人”既包括締約托運人又包括實際托運人（發(fā)貨人）。因此，在我國，倘若出口商能夠證明自己是實際將貨物交給承運人的當事人，則其“托運人”的地位就可以得到證明，故出口商通常會留意對大副收據(jù)等交貨憑證的簽收和保留。但僅有這些憑證不足以保護其自身利 益，因為《海商法》沒有針對“發(fā)貨人”的權利作出任何規(guī)定，只是簡單地將其放入“托運人”的定義中?！逗Ｉ谭ā芬?guī)定：應托運人的要求，承運人應當簽發(fā)提單。但根據(jù)該條規(guī)定，并不能明確“發(fā)貨人”是否有 權要求承運人向其簽發(fā)提單。在實務中，承運人僅依據(jù)向其委托訂艙的托運人的指示簽發(fā)提單，而拒絕依據(jù)發(fā)貨人的指示將提單簽發(fā)給發(fā)貨人，或拒絕將提單上的“托運人”顯示為“發(fā)貨人”的情況時有發(fā)生。因此，出口商最好能在貿(mào)易合同中明確約定，貨物買方在安排運輸時必須保證提單上的“托運人”一欄記載為貨物賣方，并且貨物賣方享有優(yōu)先要求向 其簽發(fā)提單的權利。此外，FOB賣方不僅要在貨物實際交付時要求承運人將其托運人的身份記入提 單，且要以《海商法》下“實際托運人”的身份，要求承運人將提單簽發(fā)給FOB賣方，以避免自身過早地喪失對貨物的控制權。

綜上，在目前的國際貿(mào)易實務中，FOB方式下貿(mào)易合同與海上貨物運輸合同之間不能較好銜接的問題比較突出。出口商應當充分意識到這一點。在對貿(mào)易對象信譽度不甚了解的情況下，建議出口商選擇以CIF方式出口貨物。

3.2貿(mào)易方式的靈活選擇

事實上，貿(mào)易方式的選擇非常靈活，若簡單地認為“出口宜采用CIF術語，進口宜采用FOB術語”是不可取的。貿(mào)易商應當從自身的實際要求出發(fā)作出選擇。

一些散貨（如石油等）交易通常簽訂年度合同，而每一票具體貨物的價格卻以貨物裝船（或提單簽發(fā)）當天的市場價格為準。在這種情形下，誰掌握運輸?shù)目刂茩啵l就掌握貨價的決定權。例如，在市場波動、貨價下跌時，FOB買方可以通過拖延時間、暫緩裝貨的方式來謀取貨價下跌帶來的利益。在英國 曾發(fā)生這樣的案例：某艘油船被程租去尼日利亞裝運12萬t原油。在船舶已經(jīng)到港的情況下，由于FOB買方（承租人）了解到當年2月份的油價可能比1月份下降0.617美元/桶，故想拖延至1月31日以后裝船（貿(mào)易合同約定，貨價以提單簽發(fā)日期為準），遂要求船舶所有人延后裝船。然因種種原因，船舶所有人仍簽發(fā)1月31日提單，致使FOB買方（承租人）蒙受60萬美元的損失。FOB買方（承租人）因此向船舶所有人提起索賠。實務中不乏貿(mào)易商抓住諸如稅率變化等可乘之機，先以FOB買入貨物，而后在船舶尚在海上運輸途中，甚至在貨物抵達目的港后，再尋找合適的買方的事例。

在國際貨物交易中，買賣雙方應當從自身的需求和便利性出發(fā)來選擇是否掌握運輸?shù)闹鲃訖啵⑶也槐厥苤朴趥鹘y(tǒng)的FOB或CIF方式。如果國際貿(mào)易雙方訂立的是長期合同，且買方可根據(jù)自己的庫存、銷售情況來決定具體交易時間，則其可要求以FOB價格進行交易，以便掌握主動權。

3.3滯期費的銜接

有觀點認為，滯期費僅在運輸合同項下值得注意，而在貿(mào)易合同項下不應當關注。事實并非如此。在目前港口擁堵頻繁發(fā)生、國際貿(mào)易利潤日趨下降的背景下，動則幾萬、幾十萬美元的滯期費有可能成為決定國際貿(mào)易是否盈利，或者盈利多少的關鍵。無論貨物的運輸由貿(mào)易中的哪方控制，均無法回避滯期費的問題。

倘若港口擁堵或者裝卸效率低下，則發(fā)生滯期費的可能性就較高。因此，船舶所有人通常在租約 中約定由承租人承擔滯期費。在CIF方式下，承租人（賣方）可以控制裝貨時間，但無法控制卸貨時間。因此，作為承租人的賣方會盡量將卸貨港可能發(fā)生的滯期費風險轉移給買方。同理，FOB方式下的承 租人（買方），亦會盡量將裝貨港可能發(fā)生的滯期費風險轉移給賣方。所以，在訂立貨物買賣合同時，負責安排運輸?shù)囊环綉斣谫Q(mào)易合同中增加條款，約定合同另一方須在多長時間內(nèi)完成裝（卸）貨，否則由此發(fā)生的滯期費將由另一方承擔。

在訂立貿(mào)易合同時無法預估租船合同下的滯期費數(shù)額，因此通常的做法是在貿(mào)易合同中加上“滯期費按照租約約定”（as per charter-party），即將租約中的滯期費條款并入貿(mào)易合同。如此，訂立運輸合同的一方即可通過貿(mào)易合同與運輸合同的對接，將其無法控制的裝（卸）貨滯期費轉移至貿(mào)易合同的另一方。有學者質(zhì)疑滯期費條款并入的有效性，認為非承租人的貿(mào)易合同一方當事人是無法了解租約內(nèi)容的，因此，將租約中的滯期費條款并入貿(mào)易合同并讓其承擔租約下的滯期費并無依據(jù)。英國法則認為，既然貿(mào)易合同中明確約定作為非承租人的貿(mào)易合同的一方當事人應當在一定時間內(nèi)完成裝卸義務，且明確滯期費數(shù)額按照租約確定，這就意味其能夠預 見一旦裝（卸）貨發(fā)生延誤，即應當承擔滯期費損失的后果，因此滯期費條款的并入合法有效。當然，貿(mào)易合同中不負有安排運輸義務的一方（非承租人）亦可通過在貿(mào)易合同的滯期費條款中設置費用上限來保護自身利益。鑒于英國目前仍是世界海事審判的中心，故英國法對該問題的判例對實務操作具有很強的指導意義。

滯期費問題較為復雜，在國際海上貨物運輸實務中一直是熱點問題，國際貿(mào)易商應該對其有所了解。若要保證貿(mào)易合同中滯期費的約定能夠完全保 障自己的利益，則務必對海上貨物運輸合同中滯期費條款有所了解。例如，對于裝卸的開始時間，不同的措辭即產(chǎn)生不一樣的結果。倘若貿(mào)易合同中約定“自船舶抵達指定泊位時起算滯期費”，則港口擁擠所致的滯期費就不能轉嫁給非租船方，因為在這種情況下，只有在船舶抵達指定的碼頭（泊位）后方能開始計算裝（卸）貨時間；但是倘若在“自船舶抵達指定泊位時開始起算滯期費”之后加上“無論靠泊與否”，則即使船舶沒有進泊，也允許船長在進港后遞交裝卸貨準備就緒通知書，裝貨時間也從此起算。

綜上，國際貿(mào)易商需要掌握海上貨物運輸中的滯期費的概念和內(nèi)容，否則，倘若貿(mào)易合同與運輸合同中的滯期費條款不能很好地銜接，就可能給貿(mào)易合同中安排運輸?shù)囊环綆砭薮蟮慕?jīng)濟損失。

3.4風險的分配和轉移

由于國際貨物運輸合同的履行即是對國際貿(mào)易合同項下運輸部分的履行，故兩合同之間必然存在諸多關聯(lián)。又由于運輸合同項下的風險與貿(mào)易合同項下的風險常常發(fā)生轉移，因此貿(mào)易合同商應當對此予以足夠關注。

作者：邵士君  來源：水運管理