2008年12月11日，聯(lián)合國(guó)第63屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)第67次會(huì)議審議通過(guò)了聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)提交的《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》，并定于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，將公約定名為《鹿特丹規(guī)則》。如果《鹿特丹規(guī)則》獲得主要航運(yùn)國(guó)家的認(rèn)可并使之生效，將預(yù)示著調(diào)整國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)膰?guó)際立法，結(jié)束“海牙時(shí)代”，開(kāi)啟一個(gè)新的“鹿特丹時(shí)代”。
如何評(píng)價(jià)《鹿特丹規(guī)則》，它的前景又將如何？這是當(dāng)前各國(guó)政府和航運(yùn)界、貿(mào)易界普遍關(guān)心的問(wèn)題。
一、《鹿特丹規(guī)則》先進(jìn)性特點(diǎn)，使其具有較強(qiáng)的生命力
進(jìn)入21世紀(jì)的國(guó)際貿(mào)易和航運(yùn)，與20世紀(jì)初《海牙規(guī)則》所產(chǎn)生的時(shí)代相比較，不論是船貨各方的力量對(duì)比，還是國(guó)際貨物的運(yùn)輸方式，都要求產(chǎn)生新的國(guó)際公約，以適應(yīng)這種新的形勢(shì)。《鹿特丹規(guī)則》正是在這樣的背景下產(chǎn)生的，新公約先進(jìn)性的特點(diǎn)，決定了其具有較強(qiáng)的生命力。先進(jìn)性的具體表現(xiàn)概括起來(lái)就是：“平衡利益”、“尋求統(tǒng)一”、“順應(yīng)時(shí)代”、“促進(jìn)發(fā)展”。
1、平衡利益：任何一個(gè)國(guó)際條約都是利益平衡的產(chǎn)物，就私法性質(zhì)的國(guó)際條約而言，主要體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)利益的平衡。20世紀(jì)后期，國(guó)際航運(yùn)業(yè)和航運(yùn)科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，使得《海牙規(guī)則》在調(diào)整船貨雙方利益的制度設(shè)計(jì)上，顯得過(guò)于偏袒承運(yùn)人，早已失去了平衡。為了尋求船貨各方利益在新形勢(shì)下的平衡點(diǎn)，《鹿特丹規(guī)則》必然要加重承運(yùn)人的責(zé)任。
《鹿特丹規(guī)則》在加重承運(yùn)人的責(zé)任的同時(shí)，重新構(gòu)建了承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)，原則上實(shí)行完全過(guò)失責(zé)任制，且由承運(yùn)人負(fù)責(zé)舉證，證明自己沒(méi)有管貨過(guò)失，舉證不能將承擔(dān)賠償責(zé)任；但在規(guī)定的免責(zé)范圍內(nèi)，則由索賠方負(fù)責(zé)舉證，證明承運(yùn)人有過(guò)失，舉證不能，便推定承運(yùn)人無(wú)過(guò)失，可援引免責(zé)條款，免除賠償責(zé)任。關(guān)于承運(yùn)人的適航義務(wù)，索賠方完成初步舉證后，承運(yùn)人承擔(dān)已盡“謹(jǐn)慎處理”使船舶適航，或者貨物滅失或損害與不適航不存在因果關(guān)系的舉證責(zé)任。這一責(zé)任基礎(chǔ)，在一定程度上平衡了上述條款對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的加重，緩解了《漢堡規(guī)則》苛刻的“推定過(guò)失”責(zé)任制，并且增加了公約的可操作性(第十七條)。對(duì)于“遲延交付”，也僅僅規(guī)定“有約定”才有遲延交付，沒(méi)有約定就沒(méi)有遲延交付(第二十一條)，相對(duì)《漢堡規(guī)則》，對(duì)承運(yùn)人有所緩解。
2、尋求統(tǒng)一：目前，海運(yùn)、航空、鐵路等運(yùn)輸方式，都有多個(gè)國(guó)際公約同時(shí)在生效。僅就海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，就有三個(gè)生效的國(guó)際公約同時(shí)并存，沒(méi)有參加國(guó)際公約的國(guó)家，國(guó)內(nèi)立法更是多種體制。因此，目前的國(guó)際貨物運(yùn)輸法律出現(xiàn)從未有過(guò)的不統(tǒng)一。這種現(xiàn)狀在一定程度上影響著國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。集裝箱運(yùn)輸興起之后，多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展很快，但至今尚沒(méi)有一個(gè)生效的調(diào)整國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的國(guó)際公約。正因?yàn)槿绱?，?lián)合國(guó)貿(mào)法會(huì)于1996年決定，著手制定新的“運(yùn)輸法公約”或者“示范法”。經(jīng)過(guò)貿(mào)法會(huì)第三工作組7年多(2002—2008)的工作，該公約終于獲得聯(lián)合國(guó)第63屆會(huì)議通過(guò)。公約規(guī)定，參加本公約，必須同時(shí)退出已參加的《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》，或者《漢堡規(guī)則》(第八十九條)；公約采取了最大限度地?cái)U(kuò)大適用范圍(第五、七、八十二條)，最小限度的網(wǎng)狀責(zé)任制，裝前卸后的陸運(yùn)區(qū)段，除有強(qiáng)制性國(guó)際公約適用外，均適用本公約(第二十六條)；公約除管轄權(quán)和仲裁兩章及第九十二條(對(duì)本國(guó)領(lǐng)土單位的效力)允許聲明保留外，其余各章均是強(qiáng)制適用。這樣規(guī)定的目的，就是為了最大限度地發(fā)揮該國(guó)際公約的效能，使得80%以上的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸或包含國(guó)際海上貨物運(yùn)輸在內(nèi)的國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)實(shí)體法的統(tǒng)一。
3、順應(yīng)時(shí)代：集裝箱問(wèn)世以后，使國(guó)際貨物運(yùn)輸發(fā)生了一場(chǎng)革命。單一的海上運(yùn)輸方式為多聯(lián)運(yùn)所替代。調(diào)整單一運(yùn)輸方式的國(guó)際貨物運(yùn)輸公約，已經(jīng)不再適應(yīng)這種運(yùn)輸方式，《1980年聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》迄今未生效，《鹿特丹規(guī)則》順應(yīng)形勢(shì)的要求，變“鉤到鉤”(《海牙規(guī)則》)或“港到港”(《漢堡規(guī)則》)運(yùn)輸為“門到門”運(yùn)輸，并將國(guó)際集裝箱運(yùn)輸班輪公司普遍采用的、國(guó)際商會(huì)推薦的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的網(wǎng)狀責(zé)任制(networkliabilitysystem)法定化。公約專門規(guī)定了“電子運(yùn)輸記錄”一章(第三章)。此外，為了解決實(shí)務(wù)中普遍關(guān)注的問(wèn)題，增強(qiáng)公約的適用性，公約突破“合同相對(duì)性”原則，在《漢堡規(guī)則》實(shí)際承運(yùn)人的基礎(chǔ)上，重新設(shè)計(jì)了一種新型的責(zé)任主體——海運(yùn)履約方，公約對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定也適用于海運(yùn)履約方，還增加了“控制方的權(quán)利”(第十章)、“權(quán)利轉(zhuǎn)讓”(第十一章)、“貨物交付”(第九章)等。
所有這些規(guī)定，都反映了公約的實(shí)用性和可操作性，符合國(guó)際貿(mào)易和航運(yùn)實(shí)踐的需求。
4、促進(jìn)發(fā)展：促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際航運(yùn)的發(fā)展，是制定本公約的最終目的。公約的序言部分，開(kāi)頭就強(qiáng)調(diào)：“進(jìn)行國(guó)際貿(mào)易法律的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，對(duì)國(guó)際貿(mào)易的順利進(jìn)行，減少或消除法律障礙，對(duì)于締約國(guó)間基于平等和共同利益的原則進(jìn)行廣泛的經(jīng)濟(jì)合作，對(duì)造福于全人類的福祉，都有積極地貢獻(xiàn)。”公約為了促進(jìn)統(tǒng)一，避免與其他運(yùn)輸公約發(fā)生沖突，第二十六條規(guī)定，貨物裝前卸后有關(guān)貨物的滅失、損壞或遲延交付優(yōu)先適用公路、鐵路、航空、內(nèi)河等國(guó)際公約的相關(guān)規(guī)定，最大限度地避免本公約與其他公約的沖突，有利于國(guó)際貿(mào)易和航運(yùn)的發(fā)展。
《鹿特丹規(guī)則》的上述特征，符合我國(guó)建設(shè)航運(yùn)大國(guó)和貿(mào)易大國(guó)的需要。所以，從總體上考量，對(duì)公約的總體評(píng)價(jià)，應(yīng)該是基本肯定的。
二、航運(yùn)大國(guó)的態(tài)度，決定著《鹿特丹規(guī)則》的生效進(jìn)程
由于美國(guó)、中國(guó)、日本、歐盟各國(guó)的國(guó)際海上貿(mào)易量占全球海上貿(mào)易量的80%左右，盡管公約的生效與貿(mào)易量沒(méi)有直接的關(guān)系，但是，如果貿(mào)易量達(dá)不到一定的比例，公約尋求國(guó)際法律的統(tǒng)一也就大打折扣。因此，公約是否能夠盡快在國(guó)際上真正生效和實(shí)施，很大程度上取決于貿(mào)易和航運(yùn)大國(guó)的態(tài)度。如果這些國(guó)家能夠很好地溝通，并共同認(rèn)識(shí)到公約的前景和重要意義，相信會(huì)有助于公約生效的進(jìn)程。當(dāng)然還有一些因素不能忽視，即參加《漢堡規(guī)則》的非洲國(guó)家，對(duì)公約的不少內(nèi)容表示不滿意，認(rèn)為公約保護(hù)貨方利益的力度還不夠。因此，要達(dá)到20個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)或加入該公約，使之達(dá)到生效的條件，實(shí)現(xiàn)國(guó)際(海上或部分海上)貨物運(yùn)輸法律的基本統(tǒng)一，還要經(jīng)歷一段艱苦的過(guò)程。
對(duì)于《鹿特丹規(guī)則》的制定，從起草到討論，一直到通過(guò)，我國(guó)政府始終是重視和關(guān)注的。在CMI起草階段，我國(guó)海商法協(xié)會(huì)就派專家參加“運(yùn)輸法專家小組”，到了UNCITRAL第三工作組，我國(guó)派出僅次于美國(guó)的第二大代表團(tuán)，積極參與規(guī)則的制定與討論，直至它獲得通過(guò)。盡管公約最終文稿還是有一些內(nèi)容并不十分令人滿意，但是就公約總體而言，應(yīng)該肯定這是一個(gè)具有時(shí)代特征的先進(jìn)的國(guó)際公約，對(duì)于促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際航運(yùn)是有積極意義的，對(duì)于我國(guó)建設(shè)貿(mào)易大國(guó)和航運(yùn)大國(guó)也是大有益處的。
三、關(guān)于修改《海商法》工作
《鹿特丹規(guī)則》不論生效與否，它對(duì)國(guó)際航運(yùn)立法的影響將是深遠(yuǎn)的。它不僅直接影響到海上貨物運(yùn)輸法律，也將影響到船舶和貨物保險(xiǎn)、影響到共同海損制度、以及銀行業(yè)和港口經(jīng)營(yíng)人。我國(guó)《海商法》實(shí)施15年了，正是啟動(dòng)修訂的最好時(shí)機(jī)，將《鹿特丹規(guī)則》中合理的成分吸收到《海商法》中來(lái)，無(wú)疑對(duì)健全航運(yùn)法制、促進(jìn)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易和國(guó)際航運(yùn)十分有利。
作者：司玉琢
